Căn cứ vào thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party), người thuê vận chuyển đã phải trả tiền cước khống (dead freight) do không có đủ số lượng hàng để bốc lên tàu. Người thuê vận chuyển cho rằng thời hạn làm hàng (laytime) phải được tính bằng cách lấy số tiền cước đã trả (bao gồm cả tiền cước khống) chia cho mức bốc/dỡ nhuwng chủ tàu/người vận chuyển không đồng ý và cho rằng thời hạn làm hàng chỉ được tính trên cơ sở số lượng hàng thực tế đã bốc lên tàu. Quan điểm nào đúng?
Dựa trên những vụ việc đã biết, cho thấy có 2 quan điểm khác nhau khá cơ bản để bạn đọc tham khảo.
Theo quan điểm ở Anh, thể hiện qua xét xử của toà án thì nguyên tắc cơ bản vẫn dựa trên thông lệ là thời hạn làm hàng (laytime) phải được tính trên cơ sở số lượng hàng thực tế được bốc lên tàu bất kể số lượng hàng dùng để trả cước, cước khống là bao nhiêu. Ví dụ: theo hợp đồng, số lượng hàng là 15.000 tấn, mức bốc là 3.000 tấn/ngày, mức dỡ cũng là 3.000 tấn/ngày, giá cước là 20 USD/tấn. Như vậy, nếu bốc đủ hàng thì thời hạn bốc hàng (laytime for loading) là 15.000 tấn : 3.000 tấn = 5 ngày. Thời hạn dỡ hàng (laytime for discharge) cũng là 5 ngày. Thực tế, người thuê vận chuyển chỉ có 12.000 tấn để bốc cho tàu nên phải chịu cước khống cho 3.000 tấn. Thời hạn bốc hàng chỉ còn là 12.000 tấn : 3.000 tấn = 4 ngày. Thời hạn dỡ hàng cũng chỉ còn 4 ngày. Toà án Anh nhận định rằng chủ tàu đã được thu cước khống lại còn được lợi về thời gian (vì số lượng hàng ít hơn nên thời gian bốc dỡ sẽ giảm đi) và còn được giảm cảng phí, đại lý phí khi tính tiền vì thời gian tàu nằm ở cảng ít hơn và chi phí cho nhiên liệu, nước ngọt… cũng giảm hơn trong khi tiền cước vẫn thu đủ như khi xếp đầy đủ hàng. Vì vậy, toà án Anh không cho phép chủ tàu/người vận chuyển được lợi hơn về mặt tài chính so với khi giả sử như không có sự vi phạm hợp đồng (bốc thiếu hàng). Hay nói cách khác, về mặt tài chính, khi chủ tàu/người vận chuyển đã thu được tiền cước khống thì phải trừ đi số tiền mà lẽ ra đã không được giảm bớt (ví dụ: cảng phí, đại lý phí…) nếu như không xảy ra việc bốc thiếu hàng.
Một phán quyết rất nổi tiếng (leading judgement) ở Anh năm 1997 có nội dung giống với quan điểm được nêu trong cuốn sách “gối đầu giường” của chủ tàu và thuyền trưởng, nhan đề “A Handy Book for Shipowners and Masters” cua của tác giả khá quen thuộc là H.Holman như sau:
“The amount due to the shipowner for deadfreight is calculated by ascertaining the amount which might properly have been carried over and above the amount shipped, estimating the freight on the difference, and deducting the additional expense (if any) which the shipowner would have incurred if the difference had been shipped, carried and discharged.”
(Số tiền cước khống mà chủ tàu được hưởng được tính bằng cách xác định số lượng hàng lẽ ra tàu có thể vận chuyển và so sánh với số lượng hàng thực tế được bốc lên tàu để biết được số tiền cước khống, sau đó trừ đi những chi phí phát sinh thêm (nếu có) mà chủ tàu lẽ ra đã phải chịu nếu số lượng hàng bị thu cước khống đã được bốc lên tàu, vận chuyển và dỡ ra khỏi tàu tại cảng trả hàng).
Quan điểm ở Mỹ thì khác và có vẻ “thoáng” hơn cho cả hai bên (chủ tàu/người vận chuyển và người thuê vận chuyển) với cách tính thời hạn làm hàng cũng khá “giản dị”. Các trọng tài viên trong một vụ xét xử đã thảo luận và đi đến quyết định là thời hạn làm hàng được tính trên cơ sở số lượng hàng đã thoả thuận. Theo ví dụ nêu trên thì dù số lượng hàng bốc lên tàu chỉ ll là 12.000 tấn, thời hạn bốc hàng vẫn là 5 ngày (15.000 tấn : 3.000 tấn) chứ không phải 4 ngày như cách tính của toà án Anh. Như vậy là vì họ đã dựa trên cơ sở có tính chất “giáo khoa” về cước khống. Đó là khi người thuê vận chuyển bốc thiếu hàng so với số lượng theo hợp đồng, chủ tàu/người vận chuyển vẫn phải được hưởng “tiêu chuẩn” thu đủ tiền cước, coi như không có việc gì khác thường xảy ra. Tức là, coi như tàu đã chở số lượng hàng như thoả thuận. Đồng thời, người thuê vận chuyển sẽ được hưởng thời hạn làm hàng trên cơ sở số lượng hàng đã trả cước (kể cả cước khống) vì nếu như thời hạn làm hàng tính trên cơ sở số lượng hàng thực tế bốc lên tàu thì chủ tàu/người vận chuyển rõ ràng đã được hưởng lợi không được “chân chính” cho lắm vì tiền cước thu đủ, coi như không có việc thiếu hàng, trong khi thời gian lại được giảm đi. Hay nói theo “lẽ thường tình” thì người thuê vận chuyển đã trả đầy đủ tiền cước (kể cả cước khống) thì được hưởng đầy đủ thời gian “đã mua” bằng tiền cước vận chuyển. Xin nói thêm, trong trường hợp này, giả sử người thuê vận chuyển được thưởng do bốc dỡ nhanh thì cũng phần nào được “giải an ủi” vì phải trả cước khống trong khi chủ tàu được “giải khuyến khích” vì thu được đủ tiền cước lại còn được giảm chi phí nhiên liệu, đại lý phí…
Ngoài ra, xin nói thêm về quan điểm ở một số nước khác. Nhiều hội đồng trọng tài xem xét vấn đề nói trên tương tự như các đồng nghiệp ở Mỹ. Họ nhắc lại rằng khi đã “thu vào” đủ tiền cước vận chuyển như mong muốn thì phải “chi ra” thời hạn làm hàng theo số lượng hàng đã thu cước chứ không phải số lượng hàng thực bốc (load) lên tàu. Tuy điều này thực sự chưa “công bằng” theo cách tính của toà án Anh như đã phân tích (tạm gọi là “có lý”) nhưng về “có tình” mà nói thì cũng nên “chiếu cố” về mặt thời gian làm hàng cho người thuê vận chuyển vì họ đã có phần thiệt thòi do phải trả cước khống vi “hoàn cảnh” không đủ hàng.
Ngô Khắc Lễ (Visaba)
