Theo một hợp đồng vận chuyển theo chuyến (Voyage Charter Party – C/P), thời hạn làm hàng (laytime) bắt đầu tính từ 06:00 ngày làm việc tiếp theo nếu “Thông báo sẵn sàng” (TBSS) được đưa trong giờ làm việc từ 09:00 giờ đến 17:00 giờ và tàu sẵn sàng về mọi mặt (ready in every respect) để làm hàng, thời gian chờ cầu tính như thời gian làm hàng. Tàu đến cảng, TBSS được đưa hợp lệ, nhưng tàu phải chờ cầu cảng (waiting for berth) vì không có cầu trống. Sau khi vào cầu, tàu phải mất một thời gian để mở nắp hầm hàng, dựng cần cẩu… Người thuê vận chuyển cho rằng TBSS chỉ được đưa sau khi những công việc này được thực hiện xong vì như vậy thì tàu mới “sẵn sàng về mọi mặt”; quan điểm như vậy có đúng không?
Một trong những tiêu chuẩn để xác định sự “sẵn sàng về mọi mặt“ của tàu biển theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến là dựa trên cơ sở vị trí (place, position) của tàu biển khi đến cảng. Hiểu một cách đơn giản là có sự khác nhau cơ bản về vấn đề này trong trường hợp tàu phải chờ cầu (tàu nằm ở khu vực neo đậu) và tàu không phải chờ cầu (tàu vào thẳng cầu); cụ thể như:
1. Trường hợp thứ nhất là tàu đến cảng và phải chờ cầu ở khu vực neo đậu. Sự “sẵn sàng” của tàu trên thực tế (physically) phụ thuộc rất nhiều vào tình hình cụ thể của cảng lúc đó (ví dụ như, vì chưa có cầu nên tàu chưa làm ngay thủ tục nhập cảnh, chưa cần chuẩn bị hầm hàng phù hợp…). Tuy vậy, trong mọi trường hợp, tàu phải hoàn tất toàn bộ thủ tục để trở thành tàu “sẵn sàng về mọi mặt” trước khi hết thời hạn chấm dứt hợp đồng. Có nghĩa là hầm hàng phải sạch sẽ để tiếp nhận hàng hoá (trong trường hợp bốc hàng), nước dằn tàu (ballast) phải được điều chỉnh ở mức hợp lý…. Thông thường, để tranh thủ thời gian khi tàu chờ cầu, thuyền trưởng thường cho làm những công việc chuẩn bị thuộc trách nhiệm của chủ tàu/người vận chuyển mà có thể làm trước như vệ sinh hầm hàng, dựng sẵn cần cẩu ở mức độ nào đó (nếu không ảnh hưởng đến an toàn của tàu khi di chuyển vào cầu), chuẩn bị đèn chiếu sáng (làm hàng buổi tối)… Tuy vậy, nếu hợp đồng không có thoả thuận khác hoặc không phải là những nghĩa vụ đương nhiên mà tàu phải làm (như chuẩn bị cầu thang lên xuống hầm hàng an toàn…) thì tàu không buộc phải thực hiện những công việc thường được làm sau khi tàu cập cầu và ngay trước bốc hàng như sắp đặt vật liệu chèn lót hàng hoá trong hầm hàng, chuẩn bị dụng cụ lao động như dây cáp để cẩu hàng.… Khi nằm ở khu neo đậu, tàu không cần dựng cần cẩu, mở nắp hầm hàng cũng như lắp đặt hay vận hành các thiết bị khác của hầm hàng nhưng tàu phải có đủ khả năng đi biển trong thời gian neo đậu cũng như trong quá trình di chuyển vào cầu. Các thiết bị làm hàng của tàu như cần cẩu, máy tời, dây cáp… phải trong tình trạng hoạt động bình thường, tức là có thể làm việc được ngay khi có yêu cầu. Nếu theo hợp đồng, thời hạn làm hàng bắt đầu tính ngay khi tàu đến khu vực cảng, dù tàu đã vào cảng/vào cầu hay chưa (whether in port/berth or not) mà thực tế lại không có cầu trống (available berth) thì tàu mở nắp hầm hàng là không cần thiết. Rõ ràng là nắp hầm hàng chỉ cần được mở khi tàu đã vào cầu, đã có hàng sẵn sàng để bốc lên tàu hoặc người nhận hàng sẵn sàng nhận hàng (khi dỡ hàng). Do đó, trong trường hợp này, không xảy ra gián đoạn trong việc tính thời hạn làm hàng (trừ khi hợp đồng có thoả thuận khác) và tàu được coi là “sẵn sàng về mọi mặt” ngay cả khi không cần mở nắp hầm hàng hay dương cần cẩu ở khu vực neo đậu vì đây là việc làm vô nghĩa, lãng phí vì phải đóng nắp hầm khi sắp mưa và hạ cần cẩu khi gió to.
2. Trường hợp thứ hai là khi tàu đến cảng, cầu bến, hàng hoá đã sẵn sàng và tàu đi thẳng vào cầu. Ở đây, sự “sẵn sàng về mọi mặt” của tàu luôn ở mức độ cao hơn nhiều so với khi tàu nằm ở khu vực neo đậu (chờ cầu); ví dụ như, nắp hầm hàng phải luôn ở vị trí có thể mở được ngay trước khi bắt đầu bốc hoặc dỡ hàng, cần cẩu và các thiết bị liên quan phải ở tư thế sẵn sàng hoạt động, vật liệu chèn lót được sắp đặt thích hợp, đèn thắp sáng được … thắp sáng nếu làm hàng vào ban đêm. Người thuê vận chuyển/người giao hàng có thể làm một vài công việc nói trên (sắp đặt vật liệu chèn lót, thu xếp công nhân lái cần cẩu…) nếu có thoả thuận trong hợp đồng hoặc theo quy định của cảng. Như vậy, sau khi tàu cập cầu, nắp hầm hàng phải được mở, cần cẩu phải được dựng lên… để có thể làm hàng ngay thì tàu mới được coi là “sẵn sàng về mọi mặt” để có thể trao TBSS.
Có thể hiểu đơn giản là tàu không thể được coi là “sẵn sàng về mọi mặt” khi tàu đến cảng, cầu bến có sẵn, tàu chạy thẳng vào cầu và ở trên bờ, mọi công việc chuẩn bị để bốc/dỡ hàng đã xong (việc làm hàng có thể bắt đầu ngay sau khi tàu cập cầu) nhưng nắp hầm hàng vẫn đóng, cần cẩu chưa ở tư thế sẵn sàng bốc/dỡ hàng, công nhân bốc dỡ chưa thể vào hầm hàng để “tác nghiệp”.
Xin nêu nguyên văn lời một thẩm phán trong vụ tranh chấp điển hình về vấn đề nói trên giữa công ty Maclean & Co. và công ty Volkart Brothers… để bạn đọc tham khảo: “A ship is ready to load, in the sense that shipowers can give proper notice of readiness for the purpose of laytime clause, when she is available to the charterers, so far as they can use her at that time. She must be available in the legal sense, in that no laws or regulations stand in the way of access by the charterers, and in the physical sense, in that access to the ship and her holds is possible”.
(Tạm dịch: Tàu được coi là sẵn sàng bốc hàng với ý nghĩa là chủ tàu có thể đưa một thông báo sẵn sàng hợp lệ để bắt đầu tính thời hạn làm hàng khi người thuê vận chuyển có thể sử dụng tàu được ngay vào lúc đó. Tàu phải sẵn sàng về mặt pháp lý, tức là không có quy định nào của pháp luật ngăn cản người thuê vận chuyển sử dụng tàu, và sẵn sàng trên thực tế, nghĩa là người thuê vận chuyển có thể tiếp cận tàu và hầm hàng).
(Theo tài liệu của BIMCO)
Ngô Khắc Lễ
