Một người thuê vận chuyển ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển (hợp đồng vận chuyển theo chuyến – voyage charter party) từ cảng Port Kelang về cảng Hải Phòng. Hàng hoá vận chuyển là sắt cuộn (steel coil). Thời tiết diễn ra bình thường sau khi tàu rời Port Kelang. Sau đó người thuê vận chuyển nhận được điện của chủ tàu thông báo là tàu phải ghé vào cảng Singapore để chằng buộc lại hàng hoá do trong hành trình trên biển, những cuộn sắt đã bị xô lệch vì dây chằng buộc bị lỏng, đứt và người vận chuyển (chủ tàu) yêu cầu mọi chi phí liên quan đến chằng buộc lại hàng hoá do người thuê vận chuyển chịu. Hơn nữa, họ yêu cầu phải trả chi phí này trước khi dỡ hàng. Nếu không trả, họ sẽ không trả hàng cho người nhận hàng. Lý do mà chủ tàu đưa ra là trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến nói trên, phần thoả thuận về chằng buộc hàng hoá có nêu: “Chi phí chằng buộc, chèn lót hàng hoá, nếu có, do người thuê vận chuyển chịu” (lashing, securing, dunnage, if any, to be for Charterer’s account). Người thuê vận chuyển có phải trả chi phí đó không?
Theo trình bày của người thuê vận chuyển, để bạn đọc tham khảo, tôi cho rằng hàng hoá đã bị dịch chuyển (shifting) trong quá trình vận chuyển. Sự dịch chuyển này có liên quan trực tiếp đến việc sắp đặt (stowage) và bảo đảm cho hàng hoá được chằng buộc chắc chắn (securing), không bị xô lệch, di chuyển trong hành trình đi biển.
Dù ai (chủ tàu (người vận chuyển) hay người thuê vận chuyển) phải trả chi phí chằng buộc hàng hoá theo thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến thì một trong những nghĩa vụ của thuyền trưởng là không được cho tàu rời cảng trong tình trạng “không đủ khả năng đi biển” (unseaworthy condition). Nhiệm vụ này bao gồm việc thuyền trưởng phải bảo đảm rằng, trước khi cho tàu khởi hành từ cảng bốc hàng (Port Kelang), hàng hoá đã được chằng buộc, chèn lót chắc chắn, thích hợp mà một thuyền trưởng với khả năng chuyên môn và sự cẩn trọng đúng mức phải thực hiện. Tiếng Anh gọi người thuyền trưởng như vậy là “prudent master”. Ngoài ra, trong hành trình trên biển, thuyền trưởng còn phải thường xuyên cho kiểm tra để chằng buộc, chèn lót lại hàng hoá khi cần thiết, nhằm đảm bảo rằng tàu luôn luôn ở tình trạng “đủ khả năng đi biển” (seaworthy condition). Trong trường hợp này, thuyền trưởng đã có thiếu sót trong việc chất xếp và chằng buộc hàng hoá tại cảng bốc hàng. Do đó, mọi chi phí liên quan đến việc chằng buộc lại hàng hoá tại Singapore do chủ tàu (người vận chuyển) phải chịu.
Xin lưu ý thêm, theo Công ước SOLAS 1974 (1974 International Convention for the Safety of Life at Sea, as amended – Công ước quốc tế về bảo đảm an toàn sinh mạng trên biển, năm 1974, có sửa đổi) – trên mỗi tàu biển chở hàng, trừ những tàu chuyên dùng để vận chuyển hàng rắn và hàng lỏng chở xô (solid and liquid bulk cargoes), luôn phải có tài liệu hướng dẫn cách sắp xếp, chèn lót, chằng buộc hàng hoá (cargo securing manual) được các hãng đăng kiểm (classification society) chấp nhận. Tài liệu này còn phải phù hợp với Thông báo (Circular) số 745, ngày 13/6/1996 của Uỷ ban An toàn hàng hải trực thuộc Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), và những sửa đổi, bổ sung nếu có. Những yêu cầu này có hiệu lực từ ngày 31/12/1997.
Kết luận: Người thuê vận chuyển không phải trả chi phí liên quan đến việc chằng buộc lại hàng hoá tại Singapore.
Ngô Khắc Lễ (Visaba)
