Theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến, khi vận đơn không đến kịp để làm thủ tục nhận hàng thì “Thư cam kết bồi thường” (Letter of indemnity – LOI) sẽ do người nhận hàng và người thuê vận chuyển cùng làm (2 thư riêng biệt) nhưng LOI của người nhận hàng thì gửi cho người thuê vận chuyển; còn LOI của người thuê vận chuyển thì gửi cho chủ tàu/người vận chuyển (sau đây gọi tắt là chủ tàu) để chủ tàu trả hàng. Vấn đề đặt ra là tàu bị bắt giữ vì giao hàng nhầm (wrongful delivery) do giao hàng theo LOI thì chủ tàu có quyền yêu cầu người nhận hàng cung cấp bảo lãnh hay bảo đảm để tàu được thả (giải phóng) như nghĩa vụ nêu trong LOI mặc dù họ không gửi LOI đó cho chủ tàu? Thực tế cho thấy, hầu như không có chủ tàu nào lại đã không từng một lần trả hàng (giao hàng) tại cảng đích trên cơ sở LOI. Thế nhưng, khi tàu bị bắt giữ vì đã giao hàng nhầm, việc vận dụng LOI để tàu được thả không hề đơn giản, nhất là khi LOI do người nhận hàng gửi cho người thuê vận chuyển chứ không gửi cho chủ tàu. Kết quả của vụ tranh chấp dưới đây là câu trả lời cho vấn đề nêu trên để bạn đọc tham khảo.
Chủ tàu cho bị đơn thứ nhất (người thuê vận chuyển) thuê tàu “Laemthong Glory” trên cơ sở hợp đồng mẫu chở đường (Sugar Charter Party 1999) để vận chuyển đường đóng bao từ Santos đến Aden. Hợp đồng quy định dùng mẫu vận đơn của chủ tàu và theo điều 42 của hợp đồng, trong trường hợp vận đơn gốc không kịp đến cảng trả hàng khi tàu đến thì chủ tàu sẽ trả hàng cho người nhận hàng trên cơ sở LOI. Đường được người thuê vận chuyển bán cho người nhận hàng theo điều kiện C & F (theo điều kiện này, người bán hàng – người thuê vận chuyển – phải thu xếp tàu và trả tiền cước vận chuyển). Trong khoản một thời gian ngắn trước khi tàu đến cảng, người nhận hàng đề nghị người thuê vận chuyển làm một LOI gửi chủ tàu và đề nghị chủ tàu trả hàng cho mình (người nhận hàng) mà không thu hồi vận đơn. Người nhận hàng cũng làm một LOI gửi cho người thuê vận chuyển. Hai LOI có cùng nội dung, chỉ khác ở chỗ LOI của người thuê vận chuyển được gửi cho chủ tàu còn LOI của người nhận hàng được gửi cho người thuê vận chuyển. LOI của người nhận hàng nêu như sau: “… Trên cơ sở các ông chấp nhận làm theo yêu cầu nêu trên, chúng tôi, bằng văn bản này, đồng ý như sau: Bồi thường cho các ông, người làm công và đại lý của các ông … về trách nhiệm pháp lý (…) mà các ông có thể phải chịu do việc trả hàng theo yêu cầu của chúng tôi.
Trong trường hợp các ông, hoặc bất kỳ người làm công hay đại lý nào của các ông bị khởi kiện liên quan đến việc trả hàng như đã nói ở trên, chúng tôi sẽ cung cấp đủ số tiền theo yêu cầu để các ông hoặc họ được bảo vệ trước pháp luật. Nếu liên quan đến việc trả hàng nói trên mà tàu (…) có thể bị bắt giữ hay lưu giữ (…), chúng tôi sẽ cung cấp bảo lãnh hay bảo đảm theo yêu cầu để tàu không bị bắt giữ hay lưu giữ hoặc có biện pháp bảo đảm để giải phóng tàu (…) và bồi thường cho các ông đối với trách nhiệm (…) do việc tàu bị bắt giữ hay lưu giữ mà các ông phải chịu”. Nguyên văn tiếng Anh như sau: “In consideration of your complying with our above request we hereby agree as follows: To indemnify you, your servants and agents … in respect of any liability … which you may sustain by reason of delivering the cargo in accordance with our request. In the event of any proceedings being commenced against you, or any of your servants or agents, in connection with delivery of the cargo as aforesaid to provide you or them on demand with sufficient funds to defend. If in connection with delivery of the cargo as aforesaid the ship … should be arrested or detained … to provide on demand such bail or other security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of the ship … and to indemnify you in respect of any liability … caused by such arrest or detention…”
Tàu đến cảng Aden trả hàng cho người nhận hàng mà không thu hồi vận đơn gốc. Sau đó, tàu bị Ngân hàng Yemen and Kuwait Bank for Trade Investment of Sanaa bắt giữ ngay tại Aden với lý do họ mới là người nhận hàng hợp pháp – người được ký hậu (indorsee) và tàu đã trả hàng nhầm (wrongful delivery). Chủ tàu yêu cầu người thuê vận chuyển và người nhận hàng phải thực hiện độc lập (specific performance) các nghĩa vụ theo LOI là cung cấp bảo lãnh hay bảo đảm để tàu Laemthong Glory được thả. Ở đây, cần xác định rõ những vấn đề cơ bản là (1) Chủ tàu có quyền yêu cầu người nhận hàng phải thực hiện những nghĩa vụ nêu trong LOI hay không, và (2) chủ tàu có quyền yêu cầu các nghĩa vụ trong cả hai LOI phải được thực hiện một cách độc lập hay không. Cơ sở duy nhất để chủ tàu có quyền yêu cầu thực hiện các nghĩa vụ nêu trong LOI của người nhận hàng là Luật về Hợp đồng (quyền của bên thứ 3) 1999 mục 1 (the Contracts (Rights of Third parties) Act 1999, section 1) quy định như sau: “1(1) … Một người không phải là một bên của hợp đồng (bên thứ 3) có thể có quyền yêu cầu thực hiện một điều khoản nào đó của hợp đồng nếu (a) Hợp đồng quy định rõ ràng rằng anh ta có quyền như vậy; hoặc (b) theo tiểu mục (2) Điều khoản của hợp đồng được hiểu là nhằm giành cho anh ta quyền đó (purport to confer a benefit on him); (2) Tiểu mục 1(b) không được áp dụng nếu theo cách diễn tả của hợp đồng (proper construction of the contract) các bên trong hợp đồng không có ý định dành cho bên thứ 3 quyền thực hiện điều khoản đó; (3) Bên thứ ba phải được thể hiện rõ ràng trong hợp đồng bằng một tên gọi nào đó, là thành viên của một tổ chức nào đó, hoặc đáp ứng một yêu cầu nào đó nhưng không nhất thiết phải tồn tại khi hợp đồng được ký kết”. Nguyên văn tiếng Anh như sau: “1(1)…a person who is not a party to a contract (‘a third party’) may in his own right enforce a term of a contract if the contract expressly provides that he may; or subject to subsection (2) the term purports to confer a benefit on him. (2) Subsection 1(b) does not apply if on a proper construction of the contract it appears that the parties did not intend the term to be enforceable by the third party. (3) The third party must be expressly identified in the contract by name, as a member of a class or as answering a particular description but need not be in existence when the contract is entered into.”
Phán quyết của tòa: Rõ ràng là, trước khi dỡ hàng, hàng hóa thuộc quyền kiểm soát (possession) của chủ tàu. Trên thực tế, việc trả hàng chỉ có thể do chủ tàu thực hiện.
Chủ tàu trả hàng như vậy là đã hoàn thành: (1) Nghĩa vụ của họ đối với người thuê vận chuyển – người đã làm LOI theo yêu cầu của chủ tàu trên cơ sở điều 42 của hợp đồng, và (2) Nghĩa vụ của người thuê vận chuyển đối với người nhận hàng theo hợp đồng mua bán hàng hóa. LOI của người nhận hàng có mục đích là để người thuê vận chuyển thực hiện nghĩa vụ trả hàng theo hợp đồng mua bán hàng hóa. Nội dung LOI của người nhận hàng chỉ có ý nghĩa nếu nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ tàu (với tư cách là chủ của con tàu). Thứ nhấ́t là, vận đơn được ký phát (issued) thay mặt chủ tàu và trên thực tế, chỉ có chủ tàu mới có thể trả hàng. Bản thân người thuê vận chuyển không thể trả hàng trừ phi được chủ tàu thay mặt họ làm việc này. Hành động như vậy, chủ tàu đã được coi như làm đại lý cho người thuê vận chuyển trong việc trả hàng theo nghĩa ở điều 1 của LOI. Trên thực tế, người thuê vận chuyển chỉ phải chịu trách nhiệm về việc trả hàng nhầm thông qua việc trả hàng cho người nhận hàng của chủ tàu với vai trò là đại lý. Hơn nữa, nếu như LOI của người nhận hàng là nhằm bảo vệ người thuê vận chuyển khỏi phải chịu hậu quả của việc ký phát LOI của họ (người thuê vận chuyển) thì lẽ ra điều 1 đã phải viết hoàn toàn khác. Do đó, trên thực tế, trách nhiệm duy nhất mà điều 1 nói tới là trách nhiệm trả hàng thông qua chủ tàu, và vì vậy, trong mối quan hệ với hợp đồng mua bán, chủ tàu là đại lý của người thuê vận chuyển. Thứ hai là, mọi khiếu kiện về việc trả hàng nhầm chắc chắn là đều nhắm vào chủ tàu, chứ không nhắm vào người thuê vận chuyển. Điều 2 không đề cập gì đến việc khiếu kiện người thuê vận chuyển theo LOI của họ, mà theo đó chỉ chủ tàu mới có thể khiếu kiện họ. Thứ ba là, chính chủ tàu (chứ không phải người thuê vận chuyển) là người phải chịu mọi tổn thất và cần phải có bảo lãnh hay bảo đảm nếu như tàu bị bắt giữ. Điều 3 dường như chẳng có nghĩa gì nếu như LOI là nhằm để tránh cho người thuê vận chuyển không bị chủ tàu kiện. Thứ tư là, chính chủ tàu (chứ không phải người thuê vận chuyển) là người cần phải thu hồi vận đơn gốc một khi người nhận hàng đã nhận được vận đơn; cũng như người nhận hàng là người mà lẽ ra đã phải trực tiếp nộp vận đơn cho phía tàu chứ không phải nộp cho người thuê vận chuyển.
Sự thật hiển nhiên là chủ tàu đã hành động như một đại lý của người thuê vận chuyển và chủ tàu là bên chủ yếu (primary party) được hiểu là phù hợp nhất với khái niệm “đại lý của các ông” (your agents). Do đó, LOI của người nhận hàng là bằng chứng chống lại chính họ nếu chủ tàu kiện họ. Tương tự như vậy, LOI của người thuê vận chuyển cũng sẽ là bằng chứng chống lại chính họ nếu chủ tàu kiện họ. Đối với việc thực thi các LOI một cách độc lập (specific performance), có bằng chứng cho thấy việc thi hành phán quyết ở Yemen là một vấn đề tương đối khó khăn. Điều đó có nghĩa là đòi được người nhận hàng bồi thường thiệt hại không phải là dễ dàng gì. Đối với người thuê vận chuyển, họ là một công ty của Pháp nên bất kỳ một phán quyết nào đều được thi hành theo quy định của châu Âu (theo quy định của European Convention). Thế nhưng, điều 3 có một mục đích rõ ràng là nhằm giải phóng tàu khỏi bị bắt giữ. Vì thế, vấn đề tổn thất do bị lưu tàu (detention) đã không được đặt ra. Việc người nhận hàng hoặc người thuê vận chuyển không cung cấp bảo lãnh hay bảo đảm để tàu được thả theo đúng nghĩa vụ nêu trong LOI của họ đã phủ nhận mục đích của LOI đến mức tòa phải ra phán quyết yêu cầu thi hành cam kết độc lập đã ký. Mục đích chính của LOI là tránh việc tàu bị bắt giữ mà thực tế đã xảy ra.
Ngô Khắc Lễ (giới thiệu và dịch theo tài liệu của BIMCO)
