Không ít trường hợp xảy ra khi thuê tàu vận chuyển theo chuyến (voyage charter), sau khi hết thời hạn dỡ hàng (laytime expired) việc dỡ hàng (discharge) vẫn chưa xong. Trong quá trình tiếp tục dỡ hàng, có một số thời gian bị gián đoạn vì trời mưa. Biên bản làm hàng (statement of facts) ghi rõ là khoảng thời gian này có mưa, không dỡ hàng. Khi tính toán toán thưởng phạt, có khi chủ tàu/người vận chuyển không trừ thời gian này ra khỏi thời gian bị phạt với lý do đã bị phạt rồi thì không được trừ nữa; người thuê vận chuyển cho rằng phải trừ khoảng thời gian này ra khỏi thời gian bị phạt vì thời gian có mưa không thể dỡ hàng. Chủ tàu hay người thuê vận chuyển đúng?
Vấn đề ở đây có thể được hiểu một cách đơn giản là, theo thỏa thuận, người thuê vận chuyển đã đồng ý “mua”, chủ tàu/người vận chuyển đã đồng ý “bán” một số lượng “thời hạn làm hàng” (laytime) và người thuê vận chuyển đã trả tiền cho khoảng thời gian đó thông qua việc trả tiền cước vận chuyển. Như vậy, khi người thuê vận chuyển sử dụng thời gian đã “mua” nhiều hơn, họ “vi phạm hợp đồng”. Trong thực tiễn thương mại hàng hải đối với việc bốc dỡ hàng hoá vận chuyển bằng đường biển, việc vi phạm này đã được hai bên dự tính trước và … “được phép” với thỏa thuận cụ thể về mức độ và sự chấp nhận thiệt hại. Ở đây, việc “vi phạm hợp đồng” được trả bằng tiền chính là mức tiền phạt (rate of demurrage) nêu trong hợp đồng. Tuy vậy, phải thấy rằng, dù sao chăng nữa, đây vẫn là một sự vi phạm hợp đồng của người thuê vận chuyển vì đã không dỡ hàng trong thời hạn được phép (laytime allowed) như đã thoả thuận. Thuộc tính vốn có (inherent) của khái niệm thời gian bị phạt (time on demurrage) là từ khi bắt đầu bị phạt, sẽ không loại trừ bất kỳ thời gian nào sau đó, ví dụ như, thời gian ban đêm, thời gian có thời tiết xấu, và phải coi đây như là thời gian ban ngày, thời gian có thời tiết tốt.
Tóm lại, để bạn đọc tham khảo, chỉ có hai trường hợp mà thời gian bị phạt có thể gián đoạn, tức là thời gian người thuê vận chuyển không phải trả tiền phạt. Đó là: (i) khi phía chủ tàu/tàu có lỗi hoặc (ii) hợp đồng có thoả thuận khác. Ngoài hai trường hợp này, tập quán “once on demurrage always on demurrage” sẽ luôn luôn được áp dụng. Xin trích nguyên văn một phán quyết của tòa Thượng thẩm Anh trong vụ tranh chấp nổi tiếng về vấn đề nói trên – vụ tàu “Spalmatori”, xảy ra năm 1962, được ghi trong cuốn sách “Lloyd’s Rep 175”; thẩm phán Ried kết luận: “When once a vessel is on demurrage no exception will operate to prevent demurrage continuing to be payable unless the exceptions clause is clearly worded so as to have that effect.”
Ngô Khắc Lễ (Visaba)
