Trong quá trình đi biển, tàu có thể gặp tai nạn hàng hải và chủ tàu cần phải xem xét để tuyên bố tổn thất chung (general average). Đâu là căn cứ để xác định một tai nạn hàng hải có phải là một vụ tổn thất chung hay không để bạn đọc tham khảo?
Theo Quy tắc A (Rule A) của York Antwerp Rules 2004 (YAR 2004 – Quy tắc về tổn thất chung 2004), thì có tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hay chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tài sản (tàu, hàng hoá…) thoát khỏi hiểm họa chung (There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure).
Định nghĩa trên cho thấy 5 yếu tố để xác định một sự hy sinh hay chi phí có được công nhận là tổn thất chung (TTC) hay không, đó là, bất thường, có ý thức, hợp lý, vì an toàn chung, và hiểm họa có thật.
Xin phân tích trường hợp dưới đây nhằm minh họa cho các yếu tố nêu trên để bạn đọc tham khảo.
Theo kháng nghị hàng hải (bản chính bằng tiếng Anh) do thuyền trưởng ký ngày 4/2/2010, thì tàu Vione cập cầu cảng Jinzhou (Trung Quốc) lúc 22.00h (giờ địa phương) ngày 29/1/2010, bắt đầu bốc hàng lúc 04.00h ngày 30/1/2010 và bốc xong hàng lúc 22.05h ngày 2/2/2010. Số lượng hàng (phân urê để rời – prilled urea in bulk) ghi trên vận đơn là 7.095,85 tấn (theo báo cáo của công ty kiểm đếm (tally report), không giám định mớn nước- draft survey). Hoa tiêu đưa tàu rời cầu cảng Jinzhou lúc 23.30h ngày 2/2/2010. Hoa tiêu rời tàu lúc 00.30h sáng ngày 3/2/2010. Tuy vậy, tàu không thể tiếp tục hành trình vì lúc đó có băng (ice) dày đặc và đang là ban đêm, nên sau đó 20 phút, vào lúc 00.50h cùng ngày, tàu đành phải thả neo. Tàu nhổ neo để đi cảng Kwangyang (Hàn Quốc) lúc 05.00h sáng cùng ngày trong điều kiện thời tiết rất lạnh và mặt biển đóng băng.
Vào lúc 04.00h sáng ngày 4/2/2010, thuyền trưởng phát hiện tàu bị nghiêng sang trái, nên đã cho kiểm tra ngay các két, hầm hàng và thấy nhiều nước biển lọt vào hầm hàng số 1 qua lỗ thủng bên mạn phải của tàu. Thuyền trưởng buộc phải cho tàu ghé vào cảng gần nhất là Weihai (Trung Quốc) để khắc phục sự cố.
Yếu tố thứ nhất: Hy sinh và chi phí bất thường (extraordinary)
Hy sinh và chi phí bất thường là những hy sinh và chi phí không xảy ra trong điều kiện bình thường.. Các chi phí chính thông thường của hành trình từ Jinzhou đi Kwangyang của chuyến đi bao gồm: tiền dầu (đầu đốt, dầu nhờn dùng để bôi trơn), đại lý phí, cảng phí, chi phí bốc dỡ hàng ở hai đầu bến (nếu có), vật tư, phụ tùng, lương thực, thực phẩm, nước ngọt, chi phí cho thuyền viên.. Như đã nêu ở trên, trong điều kiện bình thường đối với hành trình vận chuyển hàng hóa từ cảng Jinzhou đi Kwangyang, không có chi phí ghé tàu vào cảng Weihai. Vì vậy, trong trường hợp này, chi phí ghé tàu vào cảng là chi phí bất thường. Như vậy, chỉ những chi phí bất thường mới được coi là chi phí TTC, còn những chi phí thông thường mà chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trong qúa trình thực hiện chuyến đi biển không phải là chi phí TTC.
Yếu tố thứ 2: Hành động có ý thức (intentionally)
Hành động có ý thức của con người là hành động có chủ ý, có ý định với nhận thức rõ ràng về việc làm của mình, chủ động thực hiện hành vi, không phải do ngẫu hứng mà làm. Trong vụ việc nêu trên, thuyền trưởng tàu Vione nhận thức được việc mình làm và chủ động quyết định đưa tàu vào cảng Weihai.
Yếu tố thứ 3: Hành động hợp lý (reasonably)
Hành động hợp lý là hành động mà bất cứ ai với kiến thức và trí thông minh bình thường đều có hành hành tương tụ như những người khác. Trong vụ việc trên, hành động cho tàu ghé vào cảng gần nhất là hành động hợp lý. Cho tàu chạy đến cảng ghé xa hơn chỉ có thể được coi là hành động hợp lý nếu có lý do chính đáng. Ví dụ như, cảng gần nhất là cảng quân sự và tàu không được phép ghé vào.
Xin nêu thêm một ví dụ: Tàu Lima N đang hành trình trên biển thì thuyền viên phát hiện thấy trong hầm hàng có đám cháy. Thuyền trưởng đã cho bơm nước vào hầm hàng để dập tắt lửa và vì vậy đã làm một số hàng hoá bị hư hỏng. Trong trường hợp này, rõ ràng là thuyền viên biết rằng bơm nước vào hầm hàng để dập tắt đám cháy sẽ làm hàng bị ướt, nhưng họ vẫn bơm nước vào để dập lửa nhằm cứu tàu và hàng hóa. Hành động bơm nước cứu hỏa vào hầm hàng để dập tắt đám cháy là một hành động hợp lý tuy có gây ra hư hỏng cho một số hàng hoá. Tuy vậy, nếu bơm nước quá nhiều, vượt quá yêu cầu để dập tắt lửa mà làm hư hỏng thêm hàng hoá thì hành động bơm thêm đó không phải là hành động hợp lý. Tương tự như vậy, trong một vụ khác, tàu Niagra bị mắc cạn, một số hàng xếp trên boong đã phải vứt xuống biển để cho tàu nhẹ bớt, có thể thoát cạn. Nếu vứt quá nhiều hàng xuống biển, vượt quá mức cần thiết để tàu có thể nổi thì hành động vứt thêm đó không được coi là hợp lý.
Yếu tố thứ 4: Hành động vì an toàn chung (common safety)
Vì an toàn chung là là vì an toàn cho cả tàu và hàng hoá. Nếu chỉ vì an toàn cho riêng tàu hoặc riêng hàng hoá thì không được công nhận là tổn thất chung. Lấy lại ví dụ tàu Vione nói trên, bị nước vào hầm hàng làm nghiêng tàu khi tàu đang chở đầy hàng trên đường từ cảng Jinzhou đi Kwangyang. Thuyền trưởng buộc phải đưa tàu ghé vào cảng để sửa chữa, nếu không, tàu có thể đắm bất kỳ lúc nào và tất nhiên là hàng cũng chìm theo tàu. Trong trường hợp này, hành động cho tàu ghé vào cảng Weihai là vì an toàn cho cả tàu lẫn hàng – vì an toàn chung. Vì vậy, chi phí cho tàu ghé vào cảng Weihai là vì an toàn chung cho cả tàu và hàng, nên được công nhận là chi phí tổn thất chung.
Yếu tố thứ 5: Hiểm họa có thật (peril)
Hiểm họa (hay mối nguy hiểm, hiểm nguy) có thật là hiểm họa đang xảy ra trên thực tế làm cho tàu và hàng hóa ở trong tình trạng nguy hiểm. Tàu Vione (nói ở trên) bị nước vào hầm hàng làm nghiêng tàu, đe dọa an toàn của tàu và hàng hoá. Tàu không thể tiếp tục hành trình bình thường. Thuyền trưởng quyết định đưa tàu vào cảng Weihai để khắc phục sự cố nhằm làm cho tàu kín nước. Hiện tượng tàu bị nghiêng là một hiểm họa có thật và đe dọa an toàn chung của tàu và hàng hóa. Xin lấy một ví dụ nữa. Giả sử, sau khi khắc phục sự cố, tàu Vione rời cảng Weihai đi trả hàng tại cảng Kwangyang. Qua dự báo thời tiết của cơ quan khí tượng, thuyền trưởng biết rằng có một cơn bão đã hình thành và đang mạnh lên ở khu vực tàu sẽ đi qua trong vài ngày tới. Vì vậy, để bảo đảm an toàn cho tàu và hàng hóa, thuyền trưởng quyết định cho tàu ghé vào và thả neo tại một cảng gần cảng Weihai để đợi cho cơn bão đi qua mới tiếp tục hành trình. Trong trường hợp này, nguy cơ gặp bão là hiểm họa (peril) do thuyền trưởng suy đoán trong tương lai. Thực tế, không có bão đang tồn tại nên không đe dọa an toàn chung của tàu và hàng. Do đó, các chi phí phát sinh như cảng phí, đại lý phí… cho tàu vào cảng ghé để chờ bão tan không được công nhận là chi phí tổn thất chung.
Tóm lại, 5 yếu tố nêu trên là những yếu tố phải có của một vụ tổn thất chung. Tai nạn hàng hải thiếu bất kỳ 1 yếu tố nào trong 5 yếu tố nêu trên đều không được coi là một vụ tổn thất chung./.
Ngô Khắc Lễ (Visaba)
