Thực tế cho thấy tàu biển treo cờ quốc tịch của một nước nào đó với vận đơn cấp cho tàu đó, ghi rõ là chỉ tòa án nước đó mới có quyền tài phán (quyền xét xử) vẫn có thể bị tòa án nước khác ra lệnh bắt giữ theo yêu cầu của người khởi kiện để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải (đòi bồi thường thiệt hại, chẳng hạn như, về mất mát, hư hỏng hàng hóa…).
Xin dịch sang tiếng Việt vụ án dưới đây đã được 2 cấp xét xử ở Trung Quốc công nhận quyền tài phán ngoài quy định của vận đơn, theo tài liệu ngày 2/2/2011 của Văn phòng luật quốc tế tại Luân Đôn (International Law Office, London) để các thẩm phán, kiểm sát viên, doanh nghiệp bảo hiểm, chủ tàu, người vận chuyển, luật sư, trọng tài viên và bạn đọc quan tâm đến vấn đề này tham khảo.
1. Diễn biến sự việc
Tháng Hai, năm 2002, PICC chi nhánh Wuxi (PICC Wuxi Branch), cấp 2 đơn bảo hiểm mọi rủi ro và rủi ro chiến tranh cho lô hàng hạt cacao (cocoa beans) nhập khẩu của công ty TNHH xuất nhập khẩu hàng hóa Zhongqing (Zhongqing Commodity Import and Export Co Ltd).
Người vận chuyển là công ty Pacific International Lines (Pte) Ltd đã cấp 10 bộ vận đơn sạch (clean combined bills of lading). Tuy vậy, người vận chuyển cho biết tàu vận chuyển lô hàng này đã 2 lần gặp sóng lớn trong khi đang neo đậu tại Cape Town, Nam Phi. Hậu quả, là đã có 14 công-te-nơ bị rơi xuống biển và, ngoài ra, 18 công-te-nơ bị hư hỏng. Những công-te-nơ bị hư hỏng được dỡ lên bờ. Sau đó, người vận chuyển (Pacific International Lines (Pte) Ltd) đã thay công-te-nơ và dùng 2 tàu khác để vận chuyển đến Zhangjiagang (Trung Quốc) một số công-te-nơ đã cứu được cùng với những công-te-nơ đã dỡ xuống cảng. Do những “sự cố” xảy ra như vậy nên để việc nhập khẩu lô hàng này hàng được thuận lợi, những bộ vận đơn đã cấp ban đầu được thay thế bằng 4 bộ vận đơn mới có cùng giá trị pháp lý.
Hàng đến cảng Zhangjiagang trong khoảng thời gian từ tháng Tư đến tháng Sáu năm 2002. Khi kiểm tra hàng, người ta thấy, trong lô hàng, ngoài 14 công-te-nơ bị mất, một số hàng bị thiếu hoặc bị hỏng, hoặc bao bì hàng hóa bị hư hại. Thiệt hại về mặt kinh tế là đáng kể. PICC Chi nhánh Wuxi (công ty bảo hiểm) đã bồi thường toàn bộ thiệt hại trị giá trên 3,4 triệu Nhân dân tệ (khoảng 516 nghìn Đô La Mỹ) cho người được bảo hiểm theo các đơn bảo hiểm đã nói ở phần đầu bài và được thế quyền để đòi người vận chuyển bồi thường theo quy định của luật pháp có liên quan theo hợp đồng bảo hiểm. Khi PICC Chi nhánh Wuxi tiến hành việc đòi bồi thường đã bị người vận chuyển (Pacific International Lines (Pte) Ltd) liên tục phản đối và từ chối bồi thường. Hai bên đã không thể cùng nhau thương lượng để giải quyết bồi thường nên PICC Chi nhánh Wuxi đã khởi kiện Pacific International Lines (Pte) Ltd để đòi bồi thường thiệt hại về mặt kinh tế.
2. Các vấn đề được đặt ra
2.1. Quyền tài phán (jurisdiction)
Bị đơn đã không chấp nhận quyền tài phán (quyền xét xử) của Tòa án hàng hải Vũ Hán (Wuhan Maritime Court), Trung Quốc, với lý do đây là tranh chấp theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và những điều khoản của vận đơn là căn cứ duy nhất của hợp đồng. Một điều khoản trên mặt sau của vận đơn nêu rằng “bất kỳ khiếu nại hay tranh chấp phát sinh từ vận đơn này đều phải được giải quyết tại tòa án Singapore”. Do đó, bên bị (bị đơn) lập luận rằng, hai bên đã thỏa thuận như vậy thì chỉ toà án Singapore mới có quyền tài phán đối với tranh chấp này.
Tuy vậy, nguyên đơn lập luận rằng, trên cơ sở của luật hàng hải và tố tụng dân sự (civil procedure), tranh chấp về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ thuộc quyền tài phán của tòa án nơi tàu biển khởi hành, nơi tàu đến hoặc nơi chuyển tải (transshipment), hoặc nơi bị đơn có trụ sở kinh doanh. Trong trường hợp này, vì nơi chuyển tải là Shanghai và nơi tàu đến là Zhangjiagang nên vụ án sẽ thuộc quyền tài phán của Tòa án hàng hải Shanghai hoặc Tòa án hàng hải Zhangjiagang.
2.2. Quyền được hưởng thế quyền (right of subrogation)
Sau khi vấn đề quyền tài phán được giải quyết, bị đơn tìm cách từ chối khiếu nại bằng cách không chấp nhận quyền khởi kiện của nguyên đơn. Bị đơn cho rằng người được hưởng thế quyền theo thư thế quyền là PICC chứ không phải là PICC Chi nhánh Wuxi. Hai công ty này là những pháp nhân độc lập trong việc kiện tụng và nguyên đơn đã không đưa ra được bằng chứng cho thấy PICC đã chuyển cho nguyên đơn quyền khởi kiện hoặc giao cho họ trách nhiệm làm việc này. Đồng thời, nguyên đơn đã không thông báo hoặc được bị đơn chấp thuận mà đã trả toàn bộ số tiền bồi thường cho một bên không liên quan đến vụ án, mà lẽ ra phải trả cho Zhongqing – người được bảo hiểm nêu trong hợp đồng bảo hiểm. Do đó, nguyên đơn không có quyền khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại.
Nguyên đơn lý luận rằng theo giải thích của pháp luật có liên quan và của Tòa án tối cao (Supreme Court’s judicial interpretations), lệnh chuyển tiền (pay order) bồi thường bảo hiểm là bằng chứng pháp lý chứng tỏ quyền được thế quyền của người bảo hiểm. Trong trường hợp này, lệnh chuyển tiền bồi thường và giấy biên nhận đã nhận tiền bồi thường đều ghi rõ PICC Chi nhánh Wuxi là bên đã trả đầy đủ tiền bồi thường bảo hiểm. Do đó, nguyên đơn được toàn quyền khiếu nại bị đơn đòi bồi thường thiệt hại. Về vấn đề nghĩa vụ thông báo, nguyên đơn đã đưa ra bằng chứng là giấy ủy quyền do Zhongqing cấp, chứng minh rằng quyền khiếu nại đã được Zhongqing chuyển giao cho nguyên đơn và được nguyên đơn chấp nhận. Nguyên đơn còn cho rằng trên cơ sở của những điều luật có liên quan, trong mọi trường hợp, nguyên đơn không có nghĩa vụ thông báo về việc chuyển quyền khiếu nại đòi bồi thường.
2.3. Trách nhiệm pháp lý của Pacific International Lines (Pte) Ltd
Câu hỏi chính được đặt ra là liệu bên bị có được miễn trách nhiệm – một vấn đề liên quan trực tiếp đến câu hỏi liệu bên nguyên có thể thực hiện quyền được thế quyền để đòi bồi thường thiệt hại hay không. Cả hai bên đều đưa ra những bằng chứng ủng hộ cho lý lẽ của mình.
Bị đơn đưa ra một số bằng chứng. Trong số đó, có một số văn bản cam đoan (testimony) của thuyền trưởng và của người phụ trách kỹ thuật công ty tàu biển Pacific International Lines (Pte) Ltd. Họ cam đoan rằng tàu đủ khả năng đi biển, đã cần mẫn trước và trong khi đi biển. Họ lý luận rằng, mất mát và hư hỏng hàng hóa xảy ra là do nhiều nguyên nhân, trong đó có thiên tai, hiểm họa, tai nạn hàng hải và sơ xuất của thuyền viên. Vì vậy, bị đơn cho rằng người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa theo điều 51 của Luật Hàng hải.
Nguyên đơn đưa ra những kết luận khác nhau về cùng một tài liệu (testimony) mà bị đơn xuất trình. Biên bản giám định (inspection report) kèm theo bản cam đoan của người phụ trách kỹ thuật cho thấy, một phần những cột dẫn (guide pillars) trong hầm hàng đã bị hỏng và vì những điểm hư hỏng này, đã có rủi ro làm một số công-te-nơ bị rơi xuống biển. Nguyên đơn cũng chỉ ra rằng, bản cam đoan của thuyền trưởng cũng cho thấy có nhiều kết cấu (components) bị gãy, cong, bị mất hoặc bị hỏng dẫn đến nhiều công-te-nơ xếp ở khu vực giữa và phía dưới bị rơi ra khỏi vị trí đã định. Những phát hiện này là bằng chứng rõ ràng về việc tàu không đủ khả năng đi biển (hoặc ít nhất cũng dẫn đến những rủi ro làm cho tàu không đủ khả năng đi biển.
Nguyên đơn cho rằng, trên cơ sở của điều 51, người vận chuyển chịu gánh nặng đưa ra bằng chứng, mặc dù họ không phải chịu trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng đối với hàng hóa nếu những mất mát, hư hỏng đó là do lỗi của thuyền viên trong việc điều khiển tàu (navigation) hoặc nguyên nhân là do bất khả kháng hoặc hiểm họa hay tai nạn hàng hải. Bị đơn đã cung cấp bằng chứng về những vấn đề này. Tuy vậy, người làm chứng lại có quan hệ trực tiếp với vụ án và những tài liệu đưa ra không đủ lý lẽ thuyết phục. Kết quả là, những bằng chứng mà bị đơn đưa ra không được chấp nhận. Hơn nữa, người ta còn cho rằng, người vận chuyển thiếu cần mẫn đã dẫn đến việc thiếu hàng và hư hỏng hàng. Theo điều 48 của luật hàng hải, người vận chuyển phải bốc, xếp, chăm sóc, vận chuyển và dỡ hàng một cách thích hợp và cẩn thận. Vận đơn do người vận chuyển cấp trước khi tàu khởi hành là vận đơn sạch (clean) thế nhưng việc thiếu hàng và hư hỏng hàng diễn ra trước khi dỡ hàng với bằng chứng là biên bản giám định của PICC Chi nhánh Wuxi. Vì vậy, mất mát và hư hỏng hàng hóa đã xảy ra trong khi hàng hóa thuộc trách nhiệm chăm sóc (care) của người vận chuyển. Do đó, họ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm bồi thường thiệt hại.
3. Quyết định của tòa
Tòa xử rằng, những điều khoản in trên mặt sau của vận đơn là những điều khoản (terms and conditions) chuẩn. Những điều khoản này đã được soạn thảo và quy định một cách đơn phương và bị đơn không thể chứng minh được rằng họ đã được người cầm giữ vận đơn (holder) đồng ý chấp thuận những điều khoản đó; và bị đơn cũng đã không áp dụng những biện pháp hợp lý để thông báo những điều khoản đó cho nguyên đơn. Vì vậy, những điều khoản đó không có giá trị thi hành (ineffective). Tòa cũng bác bỏ đề nghị của bị đơn về việc không chấp nhận quyền tài phán vì tòa án có quyền này đối với những vụ án liên quan đến những sự việc xảy ra tại Zhangjiagang vì đây là nơi đến (destination) của hàng hóa hoặc là nơi tai nạn hàng hải xảy ra.
Tòa cũng xử rằng, Zhongqing đã làm đúng pháp luật trong việc chuyển quyền khiếu nại cho nguyên đơn và nguyên đơn đã xác nhận và chấp nhận việc chuyển giao này. Vì thế, không cần phải thông báo cho người khiếu nại. Nguyên đơn cũng không phải là một pháp nhân độc lập (independent legal entity) mà chỉ là một bộ phận của PICC nên sau khi trả tiền bồi thường cho cho người được bảo hiểm, theo quy định của pháp luật, họ có toàn quyền nhận thế quyền trên có sở thư thế quyền gốc (original letter of subrogation) của người được bảo hiểm. Ngoài ra, không có bằng chứng thuyết phục cho thấy bị đơn đã cần mẫn trong việc chăm sóc hàng hóa. Do đó, bị đơn không được miễn trách nhiệm đối với mát mát, hư hỏng hàng hóa.
Bị đơn kháng cáo bản án sơ thẩm lên tòa phúc thẩm Hubei (Hubei High Court). Tòa phúc thẩm giữ nguyên quyết định về quyền tài phán của tòa sơ thẩm và không chấp nhận kháng cáo của bị đơn. Tòa phúc thẩm đã xem xét kỹ lưỡng quá trình giải quyết vụ việc mà bị đơn đã đồng ý trả cho nguyên đơn trên 2,2 triệu Nhân dân tệ (khoảng 335 nghìn đô la Mỹ) kể cả tiền lãi và chi phí. (Để biết thêm chi tiết về vụ án này, các bạn có thể liên hệ trực tiếp với Luật sư Jin Yu-Lai tại Công ty Luật Shanghai Kai-Rong (Shanghai Kai-Rong Law Firm) bằng điện thoại số (+86) 21 5396 1065), fax (+86) 21 5396 1204) hoặc email: jinyulai@skrlf.com). Thông tin thêm để bạn đọc tham khảo. Trao đổi với LS Võ Nhật Thăng về vụ án nêu trên, Luật sư cho biết: Tại Vương quốc Anh, trong một vụ kiện có tên là “El Amira”, năm 1979, tòa án Anh đã xử tương tự như vụ nói trên về việc chủ tàu/người vận chuyển Ai Cập làm hư hỏng hàng khi trả hàng (dỡ hàng) ở một cảng biển thuộc nước Anh. Khi người nhận hàng khởi kiện chủ tàu/người vận chuyển Ai Cập ra tòa án Anh, chủ tàu/người vận chuyển Ai Cập cũng vin vào điều khoản tương tự trong vận đơn để đề nghị di lý vụ kiện về tòa án Ai Cập. Tuy vậy, tòa án Anh đã bác bỏ đề nghị này vì cho rằng vụ việc xảy ra tại nước Anh nên tòa án Anh hoàn toàn có thẩm quyền xét xử. Ở một số án lệ khác của nước Anh do tòa án Anh xét xử, cũng có những luận điểm tương tự, ví dụ, vụ kiện “Adolf Warski” 1976, “Eleftheria” 1969, và “Kislovodsk” 1980.
Ngô Khắc Lễ (Visaba)
