Sau khi có bình luận về 3 vấn đề của Bản án dưới đây, người viết nhận được một số phản hồi từ bạn đọc, trong đó có đề nghị tiếp tục cho ý kiến về những vấn đề khác của Bản án – Bản án số 84/2026/KDTM-ST ngày 23/7/2026, thụ lý số 148/2025/TLST-KDTM ngày 18/6/2025 về việc “Tranh chấp về yêu cầu bồi thường thiệt hại phát sinh từ hợp đồng vận chuyển” theo Quyết định đưa vụ án ra xét xử số 2532/2026/QĐXXST-KDTM ngày 17/04/2026 và Quyết định hoãn phiên tòa số 7232/QĐST-KDTM ngày 19/5/2026 giữa các đương sự: Nguyên đơn là Công ty VL và các Bị đơn gồm 05 Công ty giao nhận và 03 Hãng tàu/Đại lý Hãng tàu được xét xử trong các ngày 16/6, 15 và 23/7/2026. Bản án đã gây chú ý của nhiều công ty giao nhận, logistics về nội dung quyết định của Bản án. Với tài liệu, chứng cứ, Bản án, Quyết định kháng nghị phúc thẩm do một bị đơn là doanh nghiệp giao nhận cung cấp, người viết có bình luận dưới đây để doanh nghiệp nêu trên và bạn đọc tham khảo.
1. Tóm tắt diễn biến vụ kiện
Nguyên đơn: Công ty VL (“VL”) là Người giao hàng (Shipper) ghi trên toàn bộ vận đơn gốc do Người vận chuyển (Hãng tàu) cấp. Bị đơn: Gồm 5 Công ty Giao nhận và 3 Hãng tàu/Đại lý Hãng tàu. Theo Bản án thì những Công ty Giao nhận này ký hợp đồng với VL để cung cấp dịch vụ vận chuyển/ logistics/ đặt chỗ (booking agent) cho VL giai đoạn năm 2022-2025. Vào cuối năm 2024 đến đầu năm 2025, VL xuất khẩu 17 lô hàng cao su (gồm 166 container, trị giá tạm tính là hơn 178 tỷ VNĐ) sang Ningbo, Trung Quốc cho 2 người mua (Người nhận hàng – Consignee) theo điều kiện CIF Ningbo, thanh toán bằng hình thức D/P (100% qua ngân hàng). VL thực hiện đặt chỗ (booking) thông qua 5 Công ty Giao nhận nêu trên. Các Công ty Giao nhận chào giá cước vận chuyển cho VL theo điều kiện CY/CY và cấp Xác nhận đặt chỗ (Booking Confirmation) của Hãng tàu cho VL. Sau khi VL đóng hàng vào container và hoàn tất thủ tục hải quan xuất khẩu, VL ủy quyền cho các Công ty Giao nhận thanh toán cước phí và nhận Vận đơn gốc (Bill of Lading – BL) từ các Hãng tàu, sau đó bàn giao đầy đủ BL gốc lại cho VL.
Khi hàng đến cảng đích (Ningbo), các Hãng tàu đã lần lượt giao toàn bộ 17 lô hàng (166 container hàng) cho 2 Người nhận hàng theo các BL trong khi VL vẫn đang nắm giữ toàn bộ các BL gốc. (2 Người nhận hàng này được cho là đã sử dụng BL gốc giả mạo của Hãng tàu để lấy hàng (thông tin chưa được kiểm chứng).
Đến tháng 5/2025, VL đã nộp đơn khởi kiện cả 5 Công ty Giao nhận và 3 Hãng tàu/Đại lý Hãng tàu tại Tòa án. VL yêu cầu Tòa án buộc các Bị đơn phải liên đới bồi thường 100% giá trị hàng hóa (tương đương hơn 178 tỷ VNĐ) cùng tiền lãi quá hạn phát sinh từ các khoản vay chiết khấu bộ chứng từ mà VL đã thực hiện với các Ngân hàng. VL cho rằng do việc giao hàng trái quy định tại cảng đích dẫn đến Người nhận hàng không thanh toán tiền hàng, nên các Công ty Giao nhận và Hãng tàu phải liên đới bồi thường tiền gốc và tiền lãi phát sinh nêu trên.
Trong quá trình giải quyết vụ án, Hãng tàu Y đã chủ động thương lượng, bồi thường riêng cho VL đối với 100 container hàng. VL sau đó rút yêu cầu khởi kiện đối với Y và Công ty Giao nhận có liên quan là A. Còn lại 6 bị đơn (4 Công ty Giao nhận và và 2 Hãng tàu/Đại lý hãng tàu) đối với 66 container. Trong đó, Công ty giao nhận TH liên quan đến 20 container (10 container qua Hãng tàu R và 10 container qua Hãng tàu N).
2. Quyết định của Hội đồng xét xử
“Căn cứ khoản 1 Điều 30, điểm b khoản 1 Điều 35, điểm a khoản 1 Điều 39, Điều 147; Điều 266; khoản 1 Điều 273 Bộ luật Tố tụng dân sự 2015; Điều 148, Điều 152, Điều 153 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015; Điều 360, Điều 361 Bộ luật Dân sự năm 2015; Nghị quyết 01/2019/NQ-HĐTP ngày 11-01-2019 của Hội đồng Thẩm phán Tòa án nhân dân tối cao hướng dẫn áp dụng một số quy định về lãi, lãi suất, phạt vi phạm; Nghị quyết số 326/2016/UBTVQH14 ngày 30-12-2016 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội quy định về mức thu, miễn, giảm, thu, nộp, quản lý và sử dụng án phí và lệ phí Tòa án; Tuyên xử: … 2. Chấp nhận toàn bộ yêu cầu khởi kiện của nguyên đơn Công ty VL: 2.1. Buộc Công ty TH và Công ty H có trách nhiệm liên đới bồi thường cho Công ty VL toàn bộ giá trị 10 (mười) container hàng hoá là 433.650 USD tương đương 11.474.379.000 đồng (theo tỷ giá bán USD đăng trên website của Ngân hàng Vietcombank ngày 13/7/2026 là 26.460 đồng/1USD) và khoản lãi vay Ngân hàng với số tiền là 1.252.813.567 đồng. Tổng giá trị bồi thường là 12.727.192.567 đồng. 2.2. Buộc Công ty TH và Công ty R có trách nhiệm liên đới bồi thường cho Công ty VL toàn bộ giá trị 10 (mười) container hàng hoá là 396.000 USD tương đương 10.478.160.000 đồng (theo tỷ giá bán USD đăng trên website của Ngân hàng Vietcombank ngày 13/7/2026 là 26.460 đồng/1USD) và khoản lãi vay Ngân hàng với số tiền là 1.206.825.666 đồng. Tổng giá trị bồi thường là 11.684.985.666 đồng. … 2.3. …” (Trang 26, 27 của Bản án). Tổng cộng là TH phải liên đới bồi thường hơn 24 tỷ đồng.
3. Bình luận Bản án
3.1. Bị đơn TH có “vận chuyển hàng hóa” hay không? (đã bình luận tại bài trước)
3.2. Ai trực tiếp gây ra thiệt hại cho Nguyên đơn? (đã bình luận tại bài trước)
3.3. Bị đơn TH có phải “liên đới bồi thường” hay không? (đã bình luận tại bài trước)
3.4. Giá trị hàng hóa có được người vận chuyển ghi vào chứng từ vận chuyển hay không?
Trang 24 của Bản án có đoạn: “… Từ những nhận định trên, xét thấy yêu cầu khởi kiện của nguyên đơn buộc các bị đơn phải liên đới bồi thường thiệt hại cho nguyên đơn bằng giá trị hàng hóa bị mất là có cơ sở, phù hợp với quy định tại điểm a khoản 3 Điều 152 của Bộ luật Hàng hải 2015 “Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây: a) Đôi với hàng hóa bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo“.
Điều 148 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 quy định về chứng từ vận chuyển như sau: “1. Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác. Mẫu vận đơn, vận đơn suốt đường biển do doanh nghiệp phát hành và phải được gửi, lưu tại cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải. 2. Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. 3. Vận đơn suốt đường biển là vận đơn ghi rõ việc vận chuyển hàng hóa được ít nhất hai người vận chuyển bằng đường biển thực hiện. 4. Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hóa được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biển; là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Giấy gửi hàng đường biển không được chuyển nhượng. 5. Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thỏa thuận về nội dung, giá trị.”
Trong vụ kiện này, hồ sơ của TH cho thấy “chứng từ vận chuyển” chỉ là “vận đơn” – Hãng tàu chỉ phát hành vận đơn; không phát hành vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển, chứng từ vận chuyển khác (là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thỏa thuận về nội dung, giá trị), và trên các vận đơn không ghi “giá trị hàng hóa” như Hội đồng xét xử trích dẫn. Do đó, Bản án viết như trên (“… Từ những nhận định trên, xét thấy yêu cầu khởi kiện của nguyên đơn buộc các bị đơn phải liên đới bồi thường thiệt hại cho nguyên đơn bằng giá trị hàng hóa bị mất là có cơ sở, phù hợp với quy định tại điểm a khoản 3 Điều 152 của Bộ luật Hàng hải 2015 “Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây: a) Đôi với hàng hóa bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo” ) là không đúng với quy định của pháp luật về hàng hải (điểm a khoản 3 Điều 152 của Bộ luật Hàng hải 2015).
3.5. Có cần triệu tập những người vận chuyển, người mua hàng và các ngân hàng hay không?
Quyết định kháng nghị phúc thẩm số 205/QĐ-VKS-KDTM ngày 07/8/2026 của Viện Kiểm sát nhân dân đối với Bản án kinh doanh thương mại sơ thẩm tuyên ngày 23/7/2026 có đoạn: “… Hội đồng xét xử vi phạm trong việc triệu tập thiếu người có quyền lợi nghĩa vụ liên quan trong vụ án: Đối với người vận chuyển hàng hóa của nguyên đơn là N và R: Theo đơn khởi kiện, đơn khởi kiện sửa đổi bổ sung và đơn xin rút một phần yêu cầu khởi kiện thì nguyên đơn khởi kiện yêu cầu 04 bị đơn có ký hợp đồng trực tiếp với nguyên đơn là […] 02 bị đơn là […] là các công ty đã ký trên các vận đơn vận chuyển hàng hóa phát hành cho nguyên đơn liên đới bồi thường toàn bộ giá trị hàng hóa được ghi nhận trên vận đơn do bị mất tại cảng Ningbo Trung Quốc. Căn cứ các tài liệu chứng cứ trong hồ sơ vụ án và lời trình bày của đương sự, nhận thấy rằng giữa nguyên đơn và 04 bị đơn có ký kết hợp đồng trực tiếp với nguyên đơn […] thì phạm vi trách nhiệm của 04 bị đơn là người môi giới hàng hải làm dịch vụ trung gian cho các bên liên quan trong việc giao dịch, đàm phán, ký kết hợp đồng vận chuyển… và trách nhiệm của người môi giới chấm dứt khi hợp đồng vận chuyển giữa các bên được giao kết quy định tại Điều 244, 245 Bộ luật Hàng hải. Giữa nguyên đơn và 02 bị đơn là H và R mặc dù không trực tiếp ký kết hợp đồng. Tuy nhiên, căn cứ theo các vận đơn do H và R ký phát hành cho nguyên đơn có cơ sở để xác định quan hệ phát sinh giữa nguyên đơn H, R là hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ được quy định tại khoản 1 Điều 146, khoản 2 Điều 148 Bộ luật Hàng hải năm 2015. Quyền và nghĩa vụ của các bên được quy định tại vận đơn, […]. Theo quy định tại khoản 1 Điều 170 Bộ luật Hàng hải thì trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.
Căn cứ khoản 4 Điều 68 Bộ luật Tố tụng dân sự: “Người có quyền lợi, nghĩa vụ liên quan trong vụ án dân sự là người tuy không khởi kiện, không bị kiện nhưng việc giải quyết vụ án có liên quan đến quyền lợi, nghĩa vụ của họ nên họ tự mình đề nghị hoặc được các đương sự đề nghị và được Tòa án chấp nhận đưa họ vào tham gia tố tụng”.
Người vận chuyển là chủ thể được xác định trên vận đơn với tư cách là bên nhận hàng để vận chuyển và có nghĩa vụ bảo quản, vận chuyển, giao hàng cho người nhận theo đúng nội dung của hợp đồng vận chuyển. Việc giải quyết vụ án này đòi hỏi Tòa án phải xem xét các vấn đề như thời điểm phát sinh trách nhiệm đối với hàng hóa, quá trình quản lý, bảo quản và giao hàng, nguyên nhân dẫn đến việc mất hàng, cũng như việc người vận chuyển đã hoàn thành hay chưa hoàn thành nghĩa vụ giao hàng theo hợp đồng vận chuyển. Những vấn đề này đều liên quan trực tiếp đến quyền và nghĩa vụ pháp lý của người vận chuyển.
Mặt khác, vận đơn trong vụ việc được ký bởi đại lý với tư cách “As Agent for the Carrier”, thể hiện người ký chỉ nhân danh người vận chuyển để xác lập giao dịch. Do đó, các quyền và nghĩa vụ phát sinh từ vận đơn thuộc về người vận chuyển. Việc Tòa án đánh giá hiệu lực của vận đơn, xác định có hay không việc vi phạm nghĩa vụ giao hàng hoặc xác định nguyên nhân mất hàng đều có khả năng ảnh hưởng trực tiếp đến quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển.
Ngoài ra, trong trường hợp Tòa án xác định bị đơn phải bồi thường thiệt hại do mất hàng, bị đơn có thể phát sinh quyền yêu cầu người vận chuyển hoàn trả hoặc bồi hoàn trên cơ sở quan hệ hợp đồng vận chuyển. Nếu người vận chuyển không tham gia tố tụng ngay từ đầu, các vấn đề về nguyên nhân mất hàng, phạm vi trách nhiệm và căn cứ miễn trách nhiệm sẽ phải được giải quyết trong một vụ kiện khác, làm kéo dài quá trình tố tụng.” Người viết cho rằng cần phải triệu tập hai người vận chuyển nêu trên.
Hội đồng xét xử cho rằng không cần thiết phải triệu tập các ngân hàng và những người mua hàng. Về việc này, đại diện Viện kiểm sát nhân dân tham gia phiên tòa phát biểu ý kiến (trang 21 của Bản án): “Xét khi giải quyết vụ án cần thiết phải triệu tập các Ngân hàng và đối tác mua hàng của nguyên đơn làm căn cứ cho việc giải quyết vụ án đúng quy định pháp luật. Do đó, đề nghị Hội đồng xét xử triệu tập các Ngân hàng: Zh và Ni và hai công ty mua hàng của nguyên đơn là […] vào tham gia tố tụng với tư cách người có quyền lợi, nghĩa vụ liên quan trong vụ án. Do việc triệu tập người tham gia tố tụng chưa đầy đủ, vì vậy Viện kiểm sát không phát biểu ý kiến về nội dung giải quyết vụ án“. Quyết định kháng nghị phúc thẩm nêu trên viết tiếp: “Đối với các đối tác mua hàng của nguyên đơn: Hội đồng xét xử đã nhận định rằng xét trên ý kiến trình bày của các bên về việc sự kiện mất hàng tại cảng Ningbo Trung Quốc và việc bộ chứng từ gốc vẫn còn ở ngân hàng bên mua, nguyên đơn đã thu hồi bộ chứng từ này đồng nghĩa với việc hàng hóa chưa giao cho bên mua hàng, đồng thời đây là vụ án tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa, không phải tranh chấp giữa nguyên đơn và các đối tác nên không cần thiết đưa các đối tác vào tham gia tố tụng.
Xét thấy, việc mất hàng hóa chỉ là lời trình bày của nguyên đơn, các bị đơn […] không biết việc sự kiện mất hàng hóa vào thời điểm hàng bị mất. Nguyên đơn chỉ trao đổi với H và R, đồng thời H và R cũng không thừa nhận về sự kiện mất hàng và yêu cầu Tòa án thu thập tài liệu chứng cứ ở cơ quan chức năng để xác định sự kiện mất hàng. Như vậy, chỉ có lời trình bày của nguyên đơn là chưa đủ cơ sở vững chắc cho sự kiện mất hàng hóa của nguyên đơn tại cảng đến Trung Quốc. Do đó, cần thiết phải triệu tập đối tác mua hàng để làm rõ nội dung này.”
Người viết đồng ý với quan điểm của Viện kiểm sát là cần phải triệu tập những người vận chuyển và những người mua hàng tham gia tố tụng trong vụ kiện này.
Tuy vậy, đối với các ngân hàng, do mối quan hệ của họ trong vụ kiện này chỉ là “nhận tiền hàng (từ người mua) và giao bộ chứng từ (trong đó có vận đơn) cho người mua nhưng việc này đã không xảy ra. Do đó, người viết đồng ý với quan điểm của Hội đồng xét xử là không cần thiết phải triệu tập các ngân hàng vì “… các ngân hàng […] không có quyền lợi hay nghĩa vụ liên quan gì.” (Bản án, trang 22).
3.6. Vận đơn giả và vận đơn thật
Trang 24 của Bản án có đoạn: “Xét ý kiến nội dung trao đổi, xác nhận giữa các bên đều xác nhận toàn bộ hàng hóa bị mất là do người nhận hàng đã sử dụng vận đơn giả để nhận lô hàng hóa từ đại lý của các hãng tàu tại cảng Ningbo Trung Quốc và thời điểm đó bộ chứng từ gốc vẫn do Ngân hàng liên quan lưu giữ và hiện tại nguyên đơn đã thu hồi.”
Những ai biết nội dung và hình thức của vận đơn? Theo thông tin hiện có, những người giao nhận sau khi nhận vận đơn từ các hãng tàu/ đại lý của hãng tàu đều chuyển cho VL là người giao hàng (shipper) theo hợp đồng ký với VL – người bán hàng theo hợp đồng mua bán hàng hóa; VL đã gửi vận đơn (cùng các chứng từ khác) đến ngân hàng để yêu cầu thu tiền hàng, giao chứng từ (trong đó có vận đơn). Như vậy thì chỉ những người trên đây và đại lý tàu tại cảng đi, đại lý tàu tại cảng đến, ngân hàng mới biết được nội dung, hình thức của vận đơn. Thông thường, người mua hàng (người nhận hàng) biết nội dung và hình thức của vận đơn qua việc người bán hàng (shipper) gửi bản chụp (thường là scan) theo quy định của hợp đồng mua bán (nếu có). Nếu người mua hàng phải thanh toán tiền hàng trước khi nhận được bản scan vận đơn hoặc bộ chứng từ từ ngân hàng thì rủi ro về vận đơn giả có thể ít hơn, ngoài những yếu tố khác. Những người giao nhận, theo hợp đồng với VL, không cần biết người người nhận hàng là ai.
Những bản chụp (scan) của vận đơn mà người viết được cung cấp là loại “vận đơn theo lệnh” và được ghi ở phần “người nhận hàng” là “to order”. Điều đó (theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015) có nghĩa là “to order of the shipper” (theo lệnh của người giao hàng). Người giao hàng (VL) đã đóng dấu công ty và ký tay (có chữ ký bằng tay, không ghi tên người ký) trên vận đơn. Như vậy, vận đơn này trở thành vận đơn “ký hậu bỏ trống” (endorsed in blank) – ai nộp vận đơn này cho đại lý của hàng tàu đểu có quyền nhận hàng. Người viết không có hình ảnh vận đơn bị coi là giả nên không biết chữ ký trên đó có giống với chữ ký trên vận đơn mà VL hiện đang lưu giữ hay không. Tuy vậy, giả sử người sử dụng vận đơn giả để nhận hàng và vận đơn giả được làm hầu như hoàn toàn giống với vận đơn thật, kể cả chữ ký do được chụp bản màu tinh vi thì theo người viết, có một điều rõ ràng là khi ký thì hầu như luôn thể hiện có “dấu vết” về việc mặt giấy (nơi có chữ ký) bị ‘tì đè” do lực ép của ngòi bút lên giấy. Do đó, nếu dùng tay sờ nhẹ lên mặt giấy ở nơi có chữ ký, sẽ thấy mặt giấy không bằng phẳng như bản chụp có chữ ký màu. Đây là trong trường hợp người nhận hàng dùng bản chụp vận đơn màu, kể cả chụp chữ ký thì đại lý của hãng tàu có thể kiểm tra bằng cách đơn giản này. Còn nếu như người nhận hàng dùng vận đơn giả (được chụp hoặc làm gần như bản thật), dùng bút, ký theo mẫu chữ ký trên vận đơn mà VL đang lưu giữ thì vẫn có dấu vết của hiện tượng “tì đè” khi ký nhưng đại lý tàu tại cảng đến phải dùng biện pháp khác để xác minh vận đơn là thật hay giả. Một điểm nữa chưa được làm rõ tại phiên tòa là đại lý của hãng tàu đã trả hàng cho người nhận tên là gì. Nhiều hãng tàu thường yêu cầu người nhận hàng, ngoài những giấy tờ khác, ký tên, đóng dấu công ty lên vận đơn để biết đây là người nhận hàng thực tế trong trường hợp vận đơn “ký hậu bỏ trống”.
(Còn nữa)
Ngô Khắc Lễ
