Bản án số 84/2026/KDTM-ST ngày 23/7/2026, thụ lý số 148/2025/TLST-KDTM ngày 18/6/2025 về việc “Tranh chấp về yêu cầu bồi thường thiệt hại phát sinh từ hợp đồng vận chuyển” theo Quyết định đưa vụ án ra xét xử số 2532/2026/QĐXXST-KDTM ngày 17/04/2026 và Quyết định hoãn phiên tòa số 7232/QĐST-KDTM ngày 19/5/2026 giữa các đương sự: Nguyên đơn là Công ty VL và các Bị đơn gồm 05 Công ty giao nhận và 03 Hãng tàu/Đại lý Hãng tàu được xét xử trong các ngày 16/6, 15 và 23/7/2026 đã gây chú ý của nhiều công ty giao nhận, logistics về nội dung quyết định của Bản án. Với hồ sơ, Bản án do một bị đơn là doanh nghiệp giao nhận cung cấp, người viết có bình luận dưới đây để doanh nghiệp nêu trên và bạn đọc tham khảo.
1. Tóm tắt diễn biến vụ kiện
Nguyên đơn: Công ty VL (“VL”) là Người giao hàng (Shipper) ghi trên toàn bộ vận đơn gốc do Người vận chuyển (Hãng tàu) cấp. Bị đơn: Gồm 5 Công ty Giao nhận và 3 Hãng tàu/Đại lý Hãng tàu. Theo Bản án thì những Công ty Giao nhận này ký hợp đồng với VL để cung cấp dịch vụ vận chuyển/ logistics/ đặt chỗ (booking agent) cho VL giai đoạn năm 2022-2025. Vào cuối năm 2024 đến đầu năm 2025, VL xuất khẩu 17 lô hàng cao su (gồm 166 container, trị giá tạm tính là hơn 178 tỷ VNĐ) sang Ningbo, Trung Quốc cho 2 người mua (Người nhận hàng – Consignee) theo điều kiện CIF Ningbo, thanh toán bằng hình thức D/P (100% qua ngân hàng). VL thực hiện đặt chỗ (booking) thông qua 5 Công ty Giao nhận nêu trên. Các Công ty Giao nhận chào giá cước vận chuyển cho VL theo điều kiện CY/CY và cấp Xác nhận đặt chỗ (Booking Confirmation) của Hãng tàu cho VL. Sau khi VL đóng hàng vào container và hoàn tất thủ tục hải quan xuất khẩu, VL ủy quyền cho các Công ty Giao nhận thanh toán cước phí và nhận Vận đơn gốc (Bill of Lading – BL) từ các Hãng tàu, sau đó bàn giao đầy đủ BL gốc lại cho VL.
Khi hàng đến cảng đích (Ningbo), các Hãng tàu đã lần lượt giao toàn bộ 17 lô hàng (166 container hàng) cho 2 Người nhận hàng theo các BL trong khi VL vẫn đang nắm giữ toàn bộ các BL gốc. (2 Người nhận hàng này được cho là đã sử dụng BL gốc giả mạo của Hãng tàu để lấy hàng (thông tin chưa được kiểm chứng).
Đến tháng 5/2025, VL đã nộp đơn khởi kiện cả 5 Công ty Giao nhận và 3 Hãng tàu/Đại lý Hãng tàu tại Tòa án. VL yêu cầu Tòa án buộc các Bị đơn phải liên đới bồi thường 100% giá trị hàng hóa (tương đương hơn 178 tỷ VNĐ) cùng tiền lãi quá hạn phát sinh từ các khoản vay chiết khấu bộ chứng từ mà VL đã thực hiện với các Ngân hàng. VL cho rằng do việc giao hàng trái quy định tại cảng đích dẫn đến Người nhận hàng không thanh toán tiền hàng, nên các Công ty Giao nhận và Hãng tàu phải liên đới bồi thường tiền gốc và tiền lãi phát sinh nêu trên.
Trong quá trình giải quyết vụ án, Hãng tàu Y đã chủ động thương lượng, bồi thường riêng cho VL đối với 100 container hàng. VL sau đó rút yêu cầu khởi kiện đối với Y và Công ty Giao nhận có liên quan là A. Còn lại 6 bị đơn (4 Công ty Giao nhận và và 2 Hãng tàu/Đại lý hãng tàu) đối với 66 container. Trong đó, Công ty giao nhận TH liên quan đến 20 container (10 container qua Hãng tàu R và 10 container qua Hãng tàu N).
2. Quyết định của Hội đồng xét xử
“Căn cứ khoản 1 Điều 30, điểm b khoản 1 Điều 35, điểm a khoản 1 Điều 39, Điều 147; Điều 266; khoản 1 Điều 273 Bộ luật Tố tụng dân sự 2015; Điều 148, Điều 152, Điều 153 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015; Điều 360, Điều 361 Bộ luật Dân sự năm 2015; Nghị quyết 01/2019/NQ-HĐTP ngày 11-01-2019 của Hội đồng Thẩm phán Tòa án nhân dân tối cao hướng dẫn áp dụng một số quy định về lãi, lãi suất, phạt vi phạm; Nghị quyết số 326/2016/UBTVQH14 ngày 30-12-2016 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội quy định về mức thu, miễn, giảm, thu, nộp, quản lý và sử dụng án phí và lệ phí Tòa án; Tuyên xử: … 2. Chấp nhận toàn bộ yêu cầu khởi kiện của nguyên đơn Công ty VL: 2.1. Buộc Công ty TH và Công ty H có trách nhiệm liên đới bồi thường cho Công ty VL toàn bộ giá trị 10 (mười) container hàng hoá là 433.650 USD tương đương 11.474.379.000 đồng (theo tỷ giá bán USD đăng trên website của Ngân hàng Vietcombank ngày 13/7/2026 là 26.460 đồng/1USD) và khoản lãi vay Ngân hàng với số tiền là 1.252.813.567 đồng. Tổng giá trị bồi thường là 12.727.192.567 đồng. 2.2. Buộc Công ty TH và Công ty R có trách nhiệm liên đới bồi thường cho Công ty VL toàn bộ giá trị 10 (mười) container hàng hoá là 396.000 USD tương đương 10.478.160.000 đồng (theo tỷ giá bán USD đăng trên website của Ngân hàng Vietcombank ngày 13/7/2026 là 26.460 đồng/1USD) và khoản lãi vay Ngân hàng với số tiền là 1.206.825.666 đồng. Tổng giá trị bồi thường là 11.684.985.666 đồng. … 2.3. …” (Trang 26, 27 của Bản án). Tổng cộng là TH phải liên đới bồi thường hơn 24 tỷ đồng.
3. Bình luận Bản án
3.1. Bị đơn TH có “vận chuyển hàng hóa” hay không?
TH (Bị đơn) và VL (người giao hàng) ký “Hợp đồng dịch vụ vận chuyển” số TMCFCL-501/2024 ngày 02/01/2024 quy định về Trách nhiệm của Bên A [Công ty TH] tại Điều III.1 như sau: “Đối với hàng xuất: Phát hành vận đơn của Bên A cho từng lô hàng hoặc nhận vận đơn do hãng tàu (hoặc hãng hàng không) phát hành và giao lại cho Bên B, tùy theo yêu cầu của Bên B là sử dụng HBL hay MBL (HAWB hay MAWB). Đối với hàng nhập: gửi Giấy báo hàng đến và giao Lệnh giao hàng của từng lô hàng cho Bên B đúng hạn. Thông báo cho Bên B các thông tin vận chuyển liên quan đến lô hàng như: lịch trình vận chuyển của lô hàng, thời gian dự kiến tàu đến. Thông báo kịp thời cho Bên B đầy đủ thông tin lô hàng trong trường hợp xảy ra các sự cố có thể gây hư hỏng hoặc thiệt hại hàng hoá. Phối hợp với Bên B để cùng giải quyết sự cố mất mát, hư hỏng hàng hóa (nếu có) theo giới hạn trách nhiệm nhà vận chuyển theo luật hiện hành”. Các Hãng tàu H và R đã phát hành vận đơn; TH không phát hành vận đơn, mà chỉ nhận vận đơn do những hãng tàu này phát hành và giao lại cho VL.
“Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” (Khoản 2 Điều 148 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015). “Người vận chuyển” là các Hãng tàu H và R đã cấp vận đơn – bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Trong vụ kiện này, chỉ có một phương thức vận tải là đường biển được thể hiện trong hợp đồng vận chuyển giữa VL và TH và vận đơn do các Hãng tàu cấp. Vì vậy, người viết cho rằng, trong vụ kiện này, do không cấp vận đơn nên TH không “vận chuyển hàng hóa” mà chỉ làm các dịch vụ khác nêu trong Hợp đồng dịch vụ vận chuyển nêu trên như: nhận vận đơn do hãng tàu phát hành và giao lại cho VL, thông báo cho VL các thông tin vận chuyển liên quan đến lô hàng như: lịch trình vận chuyển của lô hàng, thời gian dự kiến tàu đến; thông báo kịp thời cho VL đầy đủ thông tin lô hàng trong trường hợp xảy ra các sự cố có thể gây hư hỏng hoặc thiệt hại hàng hoá…
3.2. Ai trực tiếp gây ra thiệt hại cho Nguyên đơn?
Trang 4, 5 của Bản án sơ thẩm số 84/2026/KDTM-ST có đoạn (tên doanh nghiệp đã được mã hóa): “Theo nội dung hợp đồng thì Công ty A; Công ty TH; Công ty B; Công ty G và Công ty S chịu trách nhiệm tiếp nhận, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của nguyên đơn từ các cảng trong và ngoài lãnh thổ Việt Nam. Khoảng cuối năm 2024, nguyên đơn đã ký hợp đồng mua bán với hai đối tác là Công ty Ningbo và Công ty Zhejiang. Theo nội dung hợp đồng thì nguyên đơn sẽ giao cho hai đối tác các lô hàng hóa là cao su tại cảng Ningbo, Trung Quốc. Theo yêu cầu của Công ty TH, nguyên đơn bàn giao cho Công ty H tổng cộng 10 (mười) container hàng hoá với giá trị là 433.650 USD và bàn giao cho Công ty R tổng cộng 10 (mười) container hàng hoá với giá trị là 396.000 USD. Các lô hàng này đã được Công ty H, Công ty R xuất vận đơn và được nguyên đơn khai báo tại Tờ khai hàng hóa xuất khẩu (thông quan) tương ứng, cụ thể: Vận đơn số SGNCB2404269901 do Công ty R phát hành ngày 19/12/2024 và Tờ khai hàng hóa xuất khẩu số 306965997350 ngày 06/12/2024. Vận đơn số NOSCL24NB01270 do Công ty Hàng hải phát hành ngày 17/01/2025 và Tờ khai hàng hóa xuất khẩu số 307025684360 ngày 31/12/2024.
Theo quy trình làm việc thì Công ty H; Công ty Y; Công ty R sẽ giao hàng hóa cho công ty đối tác của nguyên đơn tại cảng Ningbo Trung Quốc khi đối tác mua hàng xuất trình bộ chứng từ gốc (gồm các văn bản liên quan đến số lượng, chất lượng hàng hóa, Vận đơn gốc, Giấy chứng nhận bảo hiểm, Hồ sơ xuất khẩu……). Ngày 14/3/2025, nguyên đơn liên hệ với Công ty H; Công ty Y và Công ty R thì được biết toàn bộ hàng hóa không còn trên cảng Ningbo (theo nội dung trao đổi, xác nhận giữa các bên). Trong khi các chứng từ gốc tại thời điểm đó vẫn do Ngân hàng liên quan lưu giữ và hiện tại nguyên đơn đã thu hồi các chứng từ này. Điều này đồng nghĩa với việc Công ty H; Công ty Y và Công ty R đã bàn giao toàn bộ hàng hóa của nguyên đơn cho bên thứ ba (không phải là bên nhận hàng hợp pháp) mà không thông qua quy trình thanh toán và xuất trình, thu hồi bộ chứng từ gốc hợp lệ. Hành vi của Công ty H; Công ty Y và Công ty R đã vi phạm nghiêm trọng nghĩa vụ trả hàng của người vận chuyển và trực tiếp gây ra thiệt hại cho nguyên đơn”.
Người viết đồng ý với quan điểm nêu trên của Bản án (Hành vi của Công ty H; Công ty Y và Công ty R đã vi phạm nghiêm trọng nghĩa vụ trả hàng của người vận chuyển và trực tiếp gây ra thiệt hại cho nguyên đơn).
3.3. Bị đơn TH có phải “liên đới bồi thường” hay không?
Trang 24 của Bản án có đoạn: “Xét các bị đơn cùng thực hiện một nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa. Căn cứ Điều 587 Bộ luật Dân sự năm 2015 quy định trường hợp nhiều người cùng gây thiệt hại thì những người đó phải liên đới bồi thường cho người bị thiệt hại. Từ những nhận định trên, xét thấy yêu cầu khởi kiện của nguyên đơn buộc các bị đơn phải liên đới bồi thường thiệt hại cho nguyên đơn bằng giá trị hàng hóa bị mất là có cơ sở, phù hợp với quy định tại điểm a khoản 3 Điều 152 của Bộ luật Hàng hải 2015 “Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây: a) Đôi với hàng hóa bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo”.
Như đã phân tích trên đây, TH không thực hiện việc “vận chuyển hàng hóa” nêu không thể “cùng thực hiện một nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa” màchỉ có các Hãng tàu thực hiện việc này và đã gây thiệt hại như Bản án khẳng định (tại trang 24): “Hành vi của Công ty H; Công ty Y và Công ty R [các hãng tàu] đã vi phạm nghiêm trọng nghĩa vụ trả hàng của người vận chuyển và trực tiếp gây ra thiệt hại cho nguyên đơn”. Do đó, người viết cho rằng, việc Bản án/ Hội đồng xét xử “xét các bị đơn cùng thực hiện một nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa”và Căn cứ Điều 587 Bộ luật Dân sự năm 2015 để cho rằng TH phải liên đới bồi thường là không có cơ sở pháp lý.
(Còn nữa, kỳ sau đăng tiếp)
Ngô Khắc Lễ
