van don duong bien
Theo thỏa thuận,Thuyền trưởng phải ký vào bản vận đơn mà người thuê vận chuyển đưa cho Thuyền trưởng nhưng không phương hại đến hợp đồng vận chuyển theo chuyến (bills of lading shall be presented and signed by the Master without prejudice to the Charterparty). Người thuê vận chuyển trong hợp đồng có điều khoản này, ví dụ như điều 10 của Hợp đồng Gencon (as revised 1922, 1976 and 1994), hầu như đều hiểu là Thuyền trưởng phải ký vận đơn như được đưa và nếu có tranh chấp do việc ký này họ sẽ bồi thường cho chủ tàu/người vận chuyển. Trong khi đó nhiều chủ tàu/người vận chuyển lại cho rằng Thuyền trưởng ký vận đơn như được đưa nhưng không phải người thuê vận chuyển hay người giao hàng có quyền đưa ra vận đơn với bất kỳ điều khoản như thế nào mà họ muốn và yêu cầu thuyền trưởng phải ký. Vụ tranh chấp dưới đây về vận đơn được đưa cho Thuyền trưởng để ký nhưng bị ông ta từ chối vì không chấp nhận số lượng hàng đã bốc lên tàu như ghi trong vận đơn để bạn đọc tham khảo.
Tàu “Boukadoura” được thuê vận chuyển theo mẫu hợp đồng “STB Voy”. Điều 20 của hợp đồng quy định vận đơn phải do Thuyền trưởng ký và tất cả mọi vận đơn không được phương hại đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa (… bills of lading should be signed by the Master as presented and that all bills of lading should be without prejudice to the charter). Hợp đồng còn nêu: “Người thuê vận chuyển phải bồi thường cho chủ tàu về mọi hậu quả hoặc trách nhiệm pháp lý phát sinh từ bất kỳ sự không phù hợp nào giữa hợp đồng này (nguyên văn trong hợp đồng nêu dưới đây viết nhầm là “this charterer”, lẽ ra phải là “this charter” – người viết) và bất kỳ vận đơn nào . . . do người thuê vận chuyển, đại lý của họ hay Thuyền trưởng ký theo yêu cầu của người thuê vận chuyển hoặc có thể phát sinh từ bất kỳ sự không thống nhất (irregularity) nào về giấy tờ, tài liệu, chứng từ do người thuê vận chuyển hoặc đại lý của họ cung cấp” (the Charterer shall indemnify the owner against all consequences or liabilities which may arise from any inconsistency between this charterer and any bills of lading … signed by the charterer or its agents or by the Master at their request or which may arise from any irregularity in papers supplied by the charterer or its agents.)
Dầu nặng (fuel oil) được bơm lên tàu (loaded) tại Yanbu, Saudi Arabia. Khi ngừng bơm và tháo ống (disconnected) đã có những ý kiến khác nhau về số lượng hàng được bơm lên tàu. Người giao hàng tính toán rằng 542.479 thùng dầu (barrel) đã được bơm lên tàu nhưng Thuyền trưởng không đồng ý với con số đó. Số lượng dầu đã được thuyền phó nhất và công ty giám định SGS Redwood thay mặt cho tàu đo (ullage) và đo lại (re-ullage) và số lượng là 537.401 thùng.
Một bản vận đơn của lô hàng ghi: “Hàng được nói là như vậy và được mô tả là . . . 542.479 thùng” (a cargo said to be and described as . . . 542.479 barrels) đã được đưa cho Thuyền trưởng để ký. Thuyền trưởng từ chối ký vận đơn với nội dung như vậy và cho biết chỉ ký với nội dung đó nếu có ghi chú trong vận đơn về số lượng hàng theo tính toán của tàu (ship’s figures). Thêm một lần giám định nữa về số lượng hàng được công ty “Caleb Brett” thực hiện theo chỉ định của Hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (owner’s P&I Club). Số lượng hàng theo tính toán của tàu được tính toán lại là 536.825 thùng. Số lượng đó có thể coi là giống như số lượng đã giám định trước đây (537.401 thùng) vì sai số khá nhỏ.
Do xảy ra những sự việc nêu trên, tàu rời cảng muộn khoảng 24 tiếng đồng hồ. Giá như Thuyền trưởng ký vận đơn như được đưa (as presented) sau khi hoàn thành việc bơm dầu lên tàu thì tàu đã không bị khởi hành chậm như vậy. Tuy nhiên, hợp đồng vận chuyển theo chuyến có điều khoản yêu cầu tàu trả hàng tại cảng trả hàng mặc dù không cần nộp vận đơn, hoặc không cần phải có vận đơn (vận đơn không được ký phát (không được cấp) thay mặt tàu).
Chủ tàu khiếu nại người thuê vận chuyển về thiệt hại đối với khoảng thời gian chậm trễ. Họ cho rằng người thuê vận chuyển đã vi phạm hợp đồng khi yêu cầu Thuyền trưởng ký vận đơn có số lượng hàng chênh lệch quá lớn so với số lượng hàng thực tế bơm lên tàu. Họ cũng dựa vào thỏa thuận rõ ràng về bồi thường mà họ được hưởng theo điều 20 của hợp đồng, hoặc nói cách khác, họ cũng có cơ sở để mặc nhiên được bồi thường theo thông lệ (implied indemnity).
Người thuê vận chuyển cho rằng:
– Thuyền trưởng buộc phải ký vận đơn mà không được có ý kiến gì về nội dung vận đơn (qualification) hoặc ghi chú về số lượng hàng và lẽ ra đã không phát sinh khiếu nại đòi bồi thường nếu thuyền trưởng ký vận đơn mà người thuê vận chuyển đưa cho ông ta.
– Chữ ký của Thuyền trưởng trên vận đơn “như được đưa” (as presented) không liên quan gì đến việc coi như đã xác nhận số lượng đó là số lượng thực bơm lên tàu của Thuyền trưởng; nhóm từ “said to be” (nói là như thế) cho thấy rõ ràng con số nêu ra là con số của bờ (shore measurement). Theo luật của Anh Quốc, nhóm từ đó (said to be) không có ý nghĩa gì khi đứng một mình, tức là không đi cùng với nhóm từ “không biết số lượng, v.v. Tuy vậy, có nhiều rủi ro, đó là đơn thuần coi con số như vậy là số đo của bờ không phải là không xảy ra khả năng con số đó bị coi là con số mà tàu chấp nhận và thậm chí nhiều toà án khác có quan điểm bất lợi cho chủ tàu. Do đó, lý lẽ của người thuê vận chuyển phải bị bác bỏ (there was an appreciable risk, however, that merely identifying the figure as a shore measurement would not necessarily be sufficient to prevent a representation from arising, and the position in other jurisdictions might be even less favourable for the shipowner. The charterers’ argument would therefore be rejected).
Phán quyết của Tòa
Điều 20 quy định rõ rằng yêu cầu Thuyền trưởng ký vận đơn như được đưa (as presented) và lời văn của điều này bảo vệ chủ tàu bằng cách quy định một cách rõ ràng về bồi thường đối với hậu quả của bất kỳ sự “không thống nhất” (irregularity) nào về giấy tờ, tài liệu, chứng từ do người thuê vận chuyển hoặc đại lý của họ cung cấp. Nhưng như vậy không có nghĩa là Thuyền trưởng buộc phải ký, hoặc người thuê vận chuyển đưa ra một vận đơn có bất kỳ điều khoản như thế nào mà người thuê vận chuyển chọn để đòi hi Thuyền trưởng phải ký. Có một yêu cầu cơ bản và hiển nhiên là vận đơn được đưa để ký phải liên quan đến hàng hóa thực sự được bốc lên tàu và vận đơn không được mô tả sai về hàng hóa nếu rõ ràng được biết là không đúng như vậy (that the express terms of clause 20 required the Master to sign bills of lading “as presented” and they provided the owner with the protection of an express indemnity against the consequences of any “irregularity” in the papers supplied. But that did not mean that the Master was bound to sign, or that the charterers might issue, a bill of lading in whatever terms the charterer chose to demand. There was a basic and implied requirement that the bills as presented should relate to goods actually shipped and that they should not contain a mis-description of the goods which was known to be incorrect.)
Vậy thì xử lý như thế nào khi thông qua người giao hàng hoặc đại lý, người thuê vận chuyển đưa một vận đơn ghi chính xác số lượng hàng do phía bờ tính (shore measurement) nhưng phía tàu, theo số liệu của mình, lại cho rằng số lượng do phía bờ đưa ra lớn hơn số lượng hàng thực tế được bơm lên tàu.
Trong thực tế, khi xác định số lượng hàng hóa thường vẫn xảy ra tình trạng giống như trong vụ này; đó là việc đo (measurement) hàng hóa được cho là chính xác nhưng những con số (figures) có thể lại không bao giờ được tính toán một cách chính xác. Sự khác biệt giữa con số của bờ và con số của tàu vừa không thể tránh khỏi vừa là sự thật không hay mà ai cũng biết (notorious). Sự nhạy cảm, linh hoạt của Thuyền trưởng trong việc giải quyết những tình huống như vậy thể hiện qua việc ghi chú lên vận đơn một cách chung chung như “không biết số lượng và trọng lượng” hoặc là ghi con số của tàu giống như con số của người giao hàng.
Trong trường hợp cụ thể này, thông qua người giao hàng, người thuê vận chuyển đã đưa ra một bản vận đơn có số lượng hàng bốc lên tàu không chính xác, và họ đã từ chối, không cho Thuyền trưởng ký vận đơn nếu Thuyền trưởng ghi chú trong vận đơn về số lượng hàng theo phía bờ (shore figure) cung cấp. Nếu sự không chính xác nêu trên là do “không thống nhất (irregularity) về giấy tờ, tài liệu, chứng từ mà người thuê vận chuyển hoặc đại lý của họ cung cấp” thì điều 20 yêu cầu họ phải bồi thường cho chủ tàu mọi hậu quả phát sinh từ nguyên nhân đó.
Theo phán quyết của tòa, có sự “không thống nhất” (về giấy tờ, tài liệu, chứng từ mà người thuê vận chuyển hoặc đại lý của họ cung cấp) và không có lý do gì từ phía lời văn của điều khoản đó hoặc là về vấn đề nguyên tắc tại sao việc bồi thường chỉ trở nên có hiệu lực khi vận đơn được ký, tại sao chỉ áp dụng đối với trách nhiệm phát sinh từ việc Thuyền trưởng ký vận đơn để phân biệt với nhóm từ “những hậu quả” của việc người thuê vận chuyển cung cấp những tài liệu “không thống nhất” để Thuyền trưởng ký.
Vấn đề còn lại duy nhất là xác định hậu quả hợp lý kể cả tổn thất của chủ tàu khi tàu bị chậm trễ trong khoảng thời gian mà Thuyền trưởng đã thuê giám định viên một cách hợp lý để đo lại (re-ullage) số lượng hàng hóa và dự định giải quyết vấn đề này với người giao hàng. Tòa dường như (it seemed to the court…) thấy rằng đó chính là tổn thất có thể thấy trước một cách chắc chắn do việc cung cấp con số của bờ khác với số đo của tàu, và trên thực tế, con số đó là không chính xác nếu như Thuyền trưởng không được phép ghi chú phù hợp trong vận đơn.
Do đó, chủ tàu có quyền đòi bồi thường thiệt hại theo quy định rõ ràng tại Điều 20. Ngoài ra, người thuê vận chuyển đã vi phạm cam kết đương nhiên là số liệu ghi trong vận đơn phải chính xác – (theo phán quyết của vụ Dawson Lines Ltd v Akt Adler (1932) 1 KB 433).
Theo tài liệu của Bimco và Lloyd’s Maritime Law Newsletter
Ngô Khắc Lễ (giới thiệu)
