Ngô Khắc Lễ, Trọng tài viên VIAC
Điểm q) khoản 2 Điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam (năm 2015) quy định người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp “Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán”.
Tai nạn của tàu MOL Comfort đã gây tranh cãi tại nhiều tòa án, trọng tài về trách nhiệm của người vận chuyển đối với tổn thất hàng hóa. Vụ tranh chấp được một Tòa án ra phán quyết đầu tiên theo tài liệu của “International Law Office, London, 24/02/2016” nêu dưới đây rất đáng lưu ý đối với chủ tàu, người vận chuyển, người giao nhận, người thuê vận chuyển, người bảo hiểm và những ai quan tâm đến trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa liên quan đến “khuyết tật ẩn tỳ” của tàu.
Tóm tắt vụ việc
Người vận chuyển theo hợp đồng (contracting carrier) của Đan Mạch ký hợp đồng vận chuyển hàng đóng trong container từ Hồng Kông đến Aarhus (Đan Mạch) bằng đường biển cho người thuê vận chuyển là một công ty nhập khẩu của Đan Mạch. Người vận chuyển (Đan Mạch) ký tiếp hợp đồng vận chuyển (subcontracted) với người vận chuyển của Thụy Sĩ. Người vận chuyển của Thụy Sĩ lại ký tiếp hợp đồng vận chuyển với công ty Hyundai Merchant Marine. Lô hàng lại tiếp tục được ký hợp đồng vân chuyển với hãng tàu Mitsui OSK Lines để bốc lên tàu MOL Comfort tại Hồng Kông. Sau khi lấy thêm hàng ở Singapore, tàu MOL Comfort rời cảng này ngày 11/6/2013 đi Jeddah.
Tháng 1 năm 2010, người khai thác tàu (vessel operator) phát hiện tàu bị biến dạng (buckle deformaties) ở cấu trúc đáy đôi (double bottom). Tuy vậy, ảnh hưởng của những sự biến dạng này đối với tàu không được xác định rõ nên tàu không được sửa chữa. Ngày 29/5/2013, tổ chức kiểm tra và phân cấp tàu biển của Nhật là Class Nk đã kết thúc kỳ kiểm tra đặc biệt (special survey) mà không có kết luận về sự biến dạng nêu trên của tàu. Trong chuyến hành trình từ Singapore, tàu MOL Comfoft – dài 302 mét, rộng 45,60 mét – đã có biểu hiện bị uốn dọc (vertical bending moment) lên đến 103% so với tiêu chuẩn thiết kế cho phép do sự phân bố tải trọng không phù hợp của các container và các két nước dằn (water ballast). Tuy vậy, theo số liệu về mớn nước của tàu, thực tế tàu đã bị uốn dọc lên đến 126% so với tiêu chuẩn thiết kế cho phép.
Ngày 17/6/2013, tàu bị gãy làm đôi ở vị trí gần thân số 6 (Hull 6). Tàu MOL Comfort và toàn bộ container bị tổn thất. Không có yếu tố bên ngoài nào, như đâm va, mắc cạn, cháy, nổ được cho là có thể gây ra tổn thất. Điều tra của Ủy ban Kiểm tra an toàn đối với tàu container cỡ lớn của Nhật Bản (Japan’s Committee on Large Container Ship Safety) cũng không xác định được nguyên nhân tàu bị gãy làm đôi. Trong một báo cáo tiếp theo, ClassNK kết luận rằng tàu bị gãy làm đôi có thể là do đã phải chịu lực (forces) vượt quá tiêu chuẩn thiết kế cho phép. Sau khi sự cố xảy ra, chủ tàu và các bên liên quan đã thành lập quỹ giới hạn trách nhiệm toàn cầu ở Tokyo theo Nghị định thư năm 1996 về Công ước quốc tế năm 1976 đối với Giới hạn trách nhiệm trong khiếu nại hàng hải (1996 protocol of the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976).
Sau khi bị tổn thất hàng hóa, người nhập khẩu khởi kiện người vận chuyển Đan Mạch trước Tòa án Hàng hải và Thương mại Đan Mạch (the Maritime and Commercial Court) để đòi bồi thường thiệt hại theo Luật Hàng hải Đan Mạch (Danish Merchant Shipping Act) – luật có viện dẫn Quy tắc Hague – Visby. Người nhập khẩu cho rằng tàu MOL Comfort không đủ khả năng đi biển (seaworthy) khi bắt đầu hành trình từ Singapore và người vận chuyển Đan Mạch phải chịu trách nhiệm vì đã xảy ra sai sót (errors) hay sơ xuất (omissions) làm cho tàu không đủ khả năng đi biển. Ngược lại, người vận chuyển Đan Mạch cho rằng họ được miễn trách nhiệm bồi thường vì tổn thất hàng hóa xảy ra là do ẩn tì (hidden defect) của tàu nên không thể phát hiện được.
Phán quyết
Tòa cho rằng người vận chuyển Đan Mạch phải chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa với lập luận: mặc dù các cuộc điều tra trước đó đã không đưa ra được nguyên nhân gãy làm đôi của tàu, nhưng một số vấn đề có thể ảnh hưởng đến nguyên nhân tai nạn, trong đó có sự biến dạng (buckling deformaties) ở đáy hầm hàng số 5 và tàu bị uốn dọc tại thời điểm khởi hành đã được đề cập.
Tòa nhận thấy, tàu MOL Comfort lẽ ra đã không nên khởi hành từ Singapore với tình trạng bị uốn dọc lên đến 103%. Người vận chuyển Đan Mạch không đưa ra được chứng cứ nào để Tòa có thể thay đổi quan điểm nêu trên và do đó, không được miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển theo hợp đồng (contracting carrier) – qui định ở Mục 275 (1) của Luật Hàng hải Đan Mạch.
Nhận xét
Hiện đang có nhiều vụ kiện ở tòa án, trọng tài liên quan đến trách nhiệm pháp lý của tàu MOL Comfort vì có nhiều chủ hàng, người thuê vận chuyển bị tổn thất hàng hóa do tai nạn của tàu. Tuy vậy, đây là phán quyết đầu tiên (của Đan Mạch) về vấn đề này.
Phán quyết trên của Tòa án Thương mại và Hàng hải Đan Mạch phù hợp với pháp luật về án lệ (case law) của Đan Mạch vì nó buộc người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh nguyên nhân tai nạn hàng hải – ngay cả khi tổn thất toàn bộ tàu và hàng hóa – không phải do toàn bộ hoặc một phần sai sót hay sơ xuất của bất kỳ bên nào mà người vận chuyển phải chịu trách nhiệm.
