Ngô Khắc Lễ, Trọng tài viên VIAC
Xin giới thiệu vụ án về phân biệt giữa 2 phương thức đường bộ và đường biển trong việc xác định trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương qua 2 cấp xét xử của một tòa án ở Đức (theo tài liệu của International Law Office, London, tháng 4/2008) với nhiều tình tiết khác biệt và đáng chú ý để bạn đọc tham khảo.
Trong vận tải đa phương thức có sử dụng phương thức vận tải bằng đường bộ và đường biển, khi hàng được vận chuyển đến cảng biển, thường phải để tại kho hoặc bãi (sau đây gọi là “kho bãi”) của cảng để chờ tàu đến.Nếu hàng hóa bị tổn thất trong thời gian để tại kho bãi cảng thì hư hỏng, mất mát đó được coi là thuộc phạm vi của chặng đường bộ hay chặng đường biển để xác định trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức theo khoản 1 Điều 198 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015: “Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận tải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng điều chỉnh phương thức vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụng đối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức”, và theo khoản 4 Điều 24 Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 về vận tải đa phương thức: “Trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa xảy ra trong một công đoạn cụ thể của vận tải đa phương thức, mà ở công đoạn đó điều ước quốc tế hoặc pháp luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm khác, nếu hợp đồng vận tải được ký riêng cho công đoạn đó thì giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa sẽ được áp dụng theo quy định của điều ước quốc tế đó hoặc của pháp luật quốc gia đó”.
Trong một bản án ngày 28/2/2008, Tòa án cấp phúc thẩm khu vực Hamburg (the Hamburg Higher Regional Court) một lần nữa xác định vấn đề hàng được tiếp nhận và để trong kho bãi khu vực cảng trong vận tải đa phương thức được coi là một phần của chặng (leg) vận chuyển bằng đường biển hay được coi là một phần của chặng vận tải đường bộ.
Bị đơn được người thuê vận chuyển yêu cầu thu xếp chuyên chở lô hàng gồm 5 máy trộn bê tông từ Bad Schussenried ở Đức đến Mumbai, Ấn Độ với mức giá cước vận chuyển đã định trước. Lô hàng này được vận chuyển bằng xe tải (truck) từ Bad Schussenried đến cảng Antwerp ở Bỉ để chở tiếp đi Mumbai bằng đường biển. Bị đơn giao cho một công ty thu xếp vận chuyển và đưa hàng vào kho bãi chờ tàu biển đến để chuyển đi. Công ty này cũng ký hợp đồng thu xếp vận chuyển hàng (cargo-handling contract) với công ty vận tải biển. Sau ba tuần, người ta phát hiện rằng hầu như toàn bộ lô hàng đã bị mất trộm trong thời gian thuộc trách nhiệm chăm sóc, bảo quản hàng của công ty thu xếp vận chuyển hàng hóa (cargo-handling company).
Nguyên đơn đòi Bị đơn bồi thường toàn bộ số tiền thiệt hại theo luật vận tải đường bộ của Đức nhưng Bị đơn cho rằng việc chăm sóc, bảo quản và lưu kho bãi hàng hóa trong khu vực cảng là một phần của phương thức vận chuyển (công đoạn) bằng đường biển. Do đó, theo luật của Đức, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển được tính ở mức 2 SDR (quyền rút vốn đặc biệt) cho mỗi ki-lô-gam hàng hóa bị tổn thất.
Tại bản án của Tòa án cấp sơ thẩm khu vực (Hamburg Regional Court), theo luật vận tải đường bộ của Đức,Tòa đã quyết định không áp dụng việc giới hạn số tiền bồi thường thiệt hại. Tòa xử rằng việc chăm sóc, bảo quản, lưu kho bãi như vậy hoàn toàn có đủ cơ sở để cho rằng không thể coi đó là một phần (annex) của phương thức vận chuyển tiếp theo – phương thức vận chuyển bằng đường biển.
Tòa án cấp phúc thẩm lại nhận định rằng công ty thu xếp vận chuyển hàng hóa đã nhận lô hàng vì có hợp đồng với công ty vận tải biển. Điều đó cho thấy rõ ràng rằng việc nhận hàng và để tại kho bãi có liên quan đến phương thức vận chuyển đường biển. Hơn nữa, tòa cũng nhận định rằng những hoạt động chăm sóc và để hàng tại kho bãi như vậy được coi là những hành động hợp lý thuộc phương thức vận chuyển bằng đường biển. Tòa còn nhấn mạnh rằng căn cứ hợp lý này được áp dụng ngay cả khi việc để hàng tại kho bãi trong khu vực cảng kéo dài nhiều tuần lễ vì thời gian để hàng tại kho bãi phụ thuộc vào việc thu xếp tàu đến lấy hàng của công ty vận tải biển. Do đó, Tòa xử: Việc để hàng tại kho bãi như vậy phải được coi là một phần (annex) của phương thức vận chuyển bằng đường biển và phải áp dụng giới hạn trách nhiệm ở mức 2 SDR cho mỗi ki-lô-gam hàng bị tổn thất. Tòa còn cho rằng để hàng tại kho bãi trong thời gian ba tuần cũng không phải là trường hợp đặc biệt, nếu không thì tòa đã phải xét xử theo hướng khác.
