Ngô Khắc Lễ, Trọng tài viên VIAC
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến và vận đơn có điều khoản mâu thuẫn nhau về xác định số lượng hàng hóa được bốc lên tàu thì căn cứ vào hợp đồng hay vận đơn?
Đây là vấn để chưa có quan điểm thống nhất của nhiều tòa án và trọng tài trên thế giới. Tuy vậy, có thể tham khảo phán quyết khá nổi tiếng ngày 22/5/1998 của một Tòa án ở Anh Quốc là “Queen’s Bench Division (Commercial Court)” trong vụ tàu “Mata K”, “Agrosin Pte. Ltd.” kiện “Highway Shipping Co. Ltd.” đăng trong tài liệu [1998] 2 Lloyd’s Rep., the “Mata K” (Q.B. (Com.Ct.) được nêu dưới đây, về giá trị pháp lý của điều khoản trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến và điều khoản in sẵn trong vận đơn khi có mâu thuẫn giữa 2 điều khoản này.
Theo Hợp đồng vận chuyển theo chuyến ký ngày 17/12/1996, mẫu Fertivoy 88 có sửa đổi (amended Fertivoy 88 form), Bị đơn (Highway Shipping Co. Ltd.) đã cho Nguyên đơn (Agrosin Pte. Ltd.) thuê tàu để vận chuyển 25.000 tấn phân ka-li (muriate potash) từ 1 cầu cảng an toàn Ventspils đến 1/2 cầu cảng an toàn ở mỗi càng, 2 cảng an toàn Hàn Quốc, 1/2 cầu cảng an toàn ở mỗi càng, 2 cảng an toàn Nhật Bản. Ngoài những điều khoản khác, hợp đồng nêu trên quy định như sau:
9. Thuyền trưởng ký phát Vận đơn như được xuất trình mà không phương hại (without prejudice) đến các điều khoản, điều kiện và biệt lệ (exceptions) của hợp đồng này … Tất cả Vận đơn ký phát theo Hợp đồng này phải quy định rằng chúng tuân thủ bất kỳ điều khoản, điều kiện và biệt lệ của Hợp đồng này.
46. … Số lượng/chất lượng hàng hóa được xác định của một Giám định viên Quốc tế Độc lập (SGS hoặc một tổ chức quốc tế trung gian khác) cùng với (sự có mặt của) Thuyền trưởng sẽ là số liệu cuối cùng và ràng buộc cả hai bên. Chủ tàu chịu trách nhiệm về số lượng hàng hóa được bốc lên tàu.
50 (Vận đơn)
… Chủ tàu bảo đảm rằng họ ủy quyền cho đại lý của họ … ký phát vận đơn Congen … phù hợp với chỉ thị của Người thuê vận chuyển … nhưng không được mâu thuẫn với Biên lai thuyền phó về tổng trọng lượng hàng bốc lên tàu …
Hàng hóa là phân ka-li được bốc lên tàu tại Ventsoils theo vận đơn số SJV-0187/96. Đó là vận đơn theo mẫu Congenbill. Nguyên đơn đứng tên là người giao hàng (shipper) và bên được thông báo (notify party) là Mitsui and Co. Ở ô mô tả hàng hóa của người giao hàng (Shippers description of goods) hàng hóa được mô tả là “phân ka-li để rời” (Muriate of Potash in Bulk) và dưới phần “Trọng lượng toàn bộ” (Gross weight) có con số “11,000 MT” (11.000 tấn). Trong ô “Đã bốc lên tàu” (shipped) có đoạn sau: “không biết trọng lượng, dung tích, chất lượng, số lượng, tình trạng, nội dung và giá trị” (weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown).
Việc vận chuyển nêu trên được áp dụng theo quy định của Hague Rules.
Sau khi bốc hàng, tàu đi trả hàng tại các cảng ở Hàn Quốc và Nhật Bản. Nguyên đơn cho rằng tại cảng dỡ cuối cùng Sodegura, Nhật Bản, đã phát hiện thấy hàng bị thiếu khoảng 2.705 tấn.
Khiếu nại của Mitsui and Co. về thiếu hàng đã được giải quyết. Sau đó, Nguyên đơn – người thế quyền của Misui and Co. – khởi kiện Bị đơn về việc thiếu hàng.
Bị đơn đã từ chối trách nhiệm về thiếu hàng. Họ cho rằng tất cả hàng hóa đã được dỡ ra khỏi tàu và rằng, nếu số lượng hàng dỡ khỏi tàu thấp hơn số lượng ghi trong vận đơn thì lời giải thích cho vấn đề này là tổng số lượng hàng như ghi trong vận đơn đã không được bốc đủ lên tàu.
Nguyên đơn tranh luận rằng Bị đơn phải chịu trách nhiệm về số lượng hàng ghi trong vận đơn và họ không có cơ sở để cho rằng toàn bộ số lượng hàng đã không được bốc đủ lên tàu.
Vấn đề quyết định ở đây là số lượng hàng ghi trên vận đơn có ràng buộc trách nhiệm của Bị đơn với lý do theo điều khoản trong vận đơn và/hoặc với lý do có điều 46 trong hợp đồng.
Nguyên đơn cho rằng vận đơn đã đáp ứng yêu cầu thuộc phần 4 (s. 4) của Luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, 1992 (Carriage of Goods by Sea Act, 1992), trong đó có nêu như sau: “một vận đơn mà (a) thể hiện (represent) hàng đã bốc lên tàu . . . và (b) đã được thuyền trưởng ký phát hoặc người . . . được người vận chuyển ủy quyền ký phát, thuộc người nắm giữ vận đơn hợp pháp, phải là bằng chứng có giá trị cuối cùng chống lại người vận chuyển lô hàng hóa đó . . .
Sau khi xem xét, đánh giá các chứng cứ, tài liệu, tranh luận của các bên, Tòa phán quyết như sau:
(1) Nếu câu hỏi “có phải vận đơn thể hiện (represent) 11,000 tấn phân ka-li đã bốc lên tàu?” được trả lời trên cơ sở những gì ghi trên vận đơn thì câu trả lời là “không”; một vận đơn ghi 11.000 tấn hàng đã được bốc lên tàu mà còn có ghi “không biết số lượng” (quantity unknown) thì vận đơn đó không thể hiện được là 11.000 tấn đã được bốc lên tàu; và bất kỳ một kết luận nào khác đều không có ý nghĩa gì đối với nhóm từ đã thể hiện rõ nội dung (expression) là “không biết số lượng” (quantity . . . unknown) (chi tiết tại trang 616, cột 2; trang 620, cột 2 của [1998] 2 Lloyd’s Rep., the “Mata K” (Q.B. (Com.Ct.));
(2) Theo Điều III, khoản 3 của Hague Rules, Nguyên đơn phải chứng minh bằng văn bản rằng họ đã yêu cầu có một vận đơn ghi rõ trọng lượng hàng hóa; không có đề nghị hay bằng chứng nào cho thấy Nguyên đơn đã yêu cầu Bị đơn ký phát một vận đơn cho lô hàng 11.000 tấn mà không có nhóm từ “không biết trọng lượng” (weight . . . unknown); bằng chứng duy nhất là vận đơn và từ mẫu vận đơn đó mà suy luận rằng Nguyên đơn đã có yêu cầu như vậy (yêu cầu Bị đơn ký phát một vận đơn không có nhóm từ “không biết trọng lượng”) thì rõ ràng là không thỏa đáng (trang 618, cột 2, sách đã dẫn ở trên);
(3) Suy luận một cách tự nhiên thì người gửi hàng đã hài lòng với vận đơn theo mẫu chuẩn Congenbill có bao gồm nhóm từ “không biết trọng lượng” (weight . . . unknown) và đây là một phần của mẫu vận đơn in sẵn; Nguyên đơn đã ký vận đơn thay mặt Bị đơn; họ đã hoàn toàn hài lòng với mẫu vận đơn đó và lẽ ra, nếu họ muốn một mẫu vận đơn khác, thì chắc chắn họ đã dự thảo một mẫu riêng (trang 618, cột 2, sách đã dẫn ở trên);
(4) Suy luận một cách hợp lý theo điều 50 thì Nguyên đơn và Bị đơn đã đồng ý rằng vận đơn cấp theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến được đưa để lấy chữ ký thay mặt Bị đơn sẽ theo mẫu Congenbill và như vậy phải bao gồm điều khoản “không biết trọng lượng” (weight . . . unknown) (trang 619, cột 1, sách đã dẫn ở trên);
(5) Căn cứ vào lý lẽ của Nguyên đơn và những sự việc trình bày trước Tòa, Tòa thấy không có yêu cầu nào thỏa mãn được Điều III, khoản 3 của Hague Rules; không có cơ sở để cho rằng điều khoản “không biết trọng lượng” (weight . . . unknown) có thể bị coi là hủy bỏ và không còn tác dụng theo Điều III, khoản 8; điều III, khoản 4 không được áp dụng vì vận đơn không phải là “loại vận đơn như vậy” (tức là loại vận đơn nêu ở điều III, khoản 3) để cho vận đơn đó không phải là bằng chứng suy đoán (prima facie) của việc nhận 11.000 tấn hàng theo khoản 4; và vận đơn đó không thể hiện rằng 11.000 tấn đã được bốc lên tàu để trở thành bằng chứng có giá trị cuối cùng chống lại bị đơn theo phần 4 của Luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, 1992 (s. 4, Carriage of Goods by Sea Act, 1992) (trang 619, cột 1; trang 620, cột 1; trang 621, cột 2, sách đã dẫn ở trên);
(6) Vận đơn nêu rõ rằng “không biết trọng lượng” (weight was unknown); Quy định như vậy mâu thuẫn với thỏa thuận về bằng chứng cuối cùng nêu ở điều 46 của Hợp đồng vận chuyển theo chuyến; điều 46 trái ngược với quy định “không biết trọng lượng” (weight . . . unknown) nêu trong vận đơn. Vì vậy, điều này không thể phủ nhận quy định “không biết trọng lượng” và phải bị loại bỏ; Ngoài ra, hoặc là điều 46 không viện dẫn (incorporated) vào vận đơn hoặc, nếu có viện dẫn thì theo thông lệ, phải nêu rõ như vậy trong vận đơn.
(7) Nguyên đơn không có quyền coi điều 46 của Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là bằng chứng cuối cùng về số lượng hàng đã bốc lên tàu để chống lại Bị đơn trong khiếu kiện phát sinh từ vận đơn; trên cơ sở sự việc và chứng cứ trước Tòa, Nguyên đơn không có quyền coi con số 11.000 tấn là bằng chứng cuối cùng của số lượng hàng đã bốc lên tàu để chống lại Bị đơn trong vụ kiện này (trang 621, cột 2, sách đã dẫn ở trên).
