Về mặt giá trị pháp lý của chứng từ vận chuyển, theo luật pháp của một số nước, có một loại vận đơn gần giống với giấy gửi hàng đường biển (sea waybill) trong việc trả hàng cho người nhận hàng. Đó là vận đơn đích danh (straight bill of lading). Làm thế nào để tránh rủi ro khi trả hàng cho người nhận hàng nhất là khi hàng hóa được ủy thác (entrust) cho người giao nhận (forwarder) ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa với người vận chuyển theo chuyến (voyage charterer)?
Trong việc trả hàng cho người nhận hàng, với giấy gửi hàng đường biển thì không phải thu hồi giấy này nhưng với vận đơn đích danh thì có nước qui định phải thu hồi (Vụ “Voss Peer” kiện “APL Co Pte Ltd”, hồ sơ số (2002) 3SLR, Tòa Phúc thẩm Singapore (Voss Peer v. APL Co Pte Ltd, case reference (2002) 3SLR, Singapore Court of Appeal); có nước không phải thu hồi (Luật Anh – UK COGSA 1971 – The Rafaela S [2002] 2LLR 403, LangleyJ).
Xin nêu vụ tranh chấp dưới đây về phân loại chứng từ vận chuyển, theo tài liệu của International Law Office, London, ngày 30/11/2011, để bạn đọc tham khảo và “bài học kinh nghiệm” của người viết ở cuối bài với tư cách là một Trọng tài viên của Trung tâm trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) đã tham gia giải quyết tranh chấp liên quan đến vận đơn và giấy gửi hàng đường biển tại VIAC.
Tháng bảy năm 2010, CTS International Transportation Co Ltd (“CTS”) được Jiangsu Holly Corporation (“Jiangsu”) ủy thác (entrusted) vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đi Mỹ và cấp vận đơn phù hợp. CTS đã giao (forwarded) lô hàng cho Zim Integrated Shipping Services Co (“Zim”) thu xếp vận chuyển và Zim đã ký phát các bộ chứng chứng có số tham chiếu là 545.
Tháng Hai năm 2011, Jiangsu khiếu nại, đòi CTS chịu trách nhiệm về việc trả hàng không thu hồi vận đơn gốc và đòi bồi thường với số tiền 47.764,60 đô-la Mỹ. Tòa án đã buộc Jiangsu bồi thường toàn bộ số tiền này và phải chịu án phí.
Sau đó, CTS đã khởi kiện Zim tại Tòa án Hàng hải Thượng Hải (Shanghai Maritime Court) vì Zim – người vận chuyển – đã trả hàng (release) mà không thu hồi vận đơn gốc hoặc có chỉ thị thích hợp trong khi bộ chứng từ vẫn do CTS nắm giữ. CTS khiếu nại Zim về thiệt hại phải trả cho Jiangsu. CTS còn đòi bồi thường chi phí pháp lý phải chi cho vụ này.
Các vấn đề phát sinh
Vận đơn hay Giấy gửi hàng đường biển
Vấn đề thứ nhất là những chứng từ có số tham chiếu 545 do Zim ký phát là Vận đơn hay Giấy gửi hàng đường biển.
Vận đơn và Giấy gửi hàng đường biển khác nhau về bản chất và chức năng cũng như về những nghĩa vụ của người vận chuyển. Việc phân biệt rõ sự khác nhau giữa 2 loại chứng từ này có ý nghĩa rất quan trọng đối với quyết định cuối cùng của vụ tranh chấp. Nếu như chứng từ đó được xác định là giấy gửi hàng đường biển thì Zim rõ ràng có quyền trả hàng mà không cần thu hồi vận đơn gốc và không phải chịu trách nhiệm về mặt pháp lý đối với việc làm như vậy.
CTS cho rằng những chứng từ đó là vận đơn và lập luận của họ dựa trên những cơ sở sau đây:
a. Những chứng từ được cấp rõ ràng có in trên đó chữ “vận đơn”. Hơn nữa, trên thực tế, giấy gửi hàng đường biển thường được cấp 1 bản duy nhất, nhưng vận đơn phải được cấp 3 bản gốc. (Lập luận rằng “vận đơn phải được cấp 3 bản gốc” không hoàn toàn đúng vì đó chỉ thông lệ; cũng có trường hợp chỉ cần ít hơn số lượng đó – người viết bình luận). Trong vụ việc này, có 3 bản vận đơn gốc được ký phát. Đó là một phần của bằng chứng cho thấy những chứng từ này phải được phân loại là “vận đơn” chứ không phải là “giấy gửi hàng đường biển”.
b. CTS đã đưa ra 2 giấy gửi hàng đường biển. Một bản có số tham chiếu là 545 – đây là bản sao (copy) – có liên quan đến vụ tranh chấp; thế nhưng giấy gửi hàng đường biển kia có số tham chiếu 464 – bản gốc – lại không liên quan gì đến vụ việc này mặc dù được ký phát cho hàng hóa vận chuyển trên cùng một chuyến tàu. Tuy vậy, 2 giấy gửi hàng đường biển này lại giống nhau về hình thức (identical in form). Điều này chứng tỏ Zim đã ký phát cho CTS giấy gửi hàng đường biển cho lô hàng có số tham chiếu 545. Ngoài ra, giấy cam kết chịu trách nhiệm về việc sửa đổi (the copy of the correction guarantee) mà CTS gửi cho Zim chứng minh rằng CTS đã yêu cầu Zim thay giấy gửi hàng đường biển bằng vận đơn.
Zim lập luận, rằng chứng từ đó là giấy gửi hàng đường biển nên họ có quyền trả hàng mà không cần thu hồi bản gốc. Vì vậy, họ không phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại. Zim đã trình Tòa bản gốc giấy cam kết về việc sửa đổi chứng từ (correction guarantee) nhằm chứng minh mặc dù CTS yêu cầu thay giấy gửi hàng đường biển bằng vận đơn nhưng Zim cuối cùng đã không chấp nhận làm theo yêu cầu đó.
Sau khi xem xét chứng cứ và lập luận của hai bên, Thẩm phán đã xác nhận những điểm sau đây chứng tỏ chứng từ đó là vận đơn theo quan điểm của CTS:
a. Bản gốc giấy cam kết về việc sửa đổi chứng từ (correction guarantee) do Zim xuất trình và bản sao Giấy gửi hàng đường biển có số tham chiếu 545 do CTS cung cấp đều có giá trị pháp lý.
b. Cả hai bên cùng xác nhận rằng Zim đã ký phát Giấy gửi hàng đường biển và CTS đã yêu cầu thay Giấy gửi hàng đường biển bằng Vận đơn.
Các bên cũng xác nhận rằng vận đơn trông giống như giấy gửi hàng đường biển có ghi “giấy gửi hàng đường biển [vận đơn] không ký phát bản gốc” . Trên cơ sở này, thẩm phán kết luận rằng Zim đã ký phát giấy gửi hàng đường biển có số tham chiếu 545 và thay giấy gửi hàng đường biển đó bằng vận đơn có cùng số tham chiếu. (It was also acknowledged that the bill of lading was identical to the sea waybill in being recorded as ‘seaway [bill of lading] no original issued’. On this basis, the judge concluded that Zim Integrated Shipping had issued the sea waybill under reference 545 and had changed the sea waybill into a bill of lading with the same number).
Có áp dụng luật Mỹ không?
Vì Zim có trụ sở tại nước ngoài (domiciled abroad) nên vụ tranh chấp có liên quan đến quyền lợi nước ngoài và hai bên có quyền chọn luật áp dụng cho hợp đồng. Có điều khoản phía sau vận đơn nêu rằng luật Mỹ phải được áp dụng cho vận đơn. Vấn đề áp dụng luật Mỹ có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Nếu chứng từ được xác định là vận đơn thì đó là vận đơn đích danh (straight bill of lading). Theo luật Mỹ, với vận đơn đích danh, người vận chuyển có quyền trả hàng mà không cần thu hồi vận đơn gốc. Vì vậy, Zim không phải chịu trách nhiệm về việc trả hàng mà không thu hồi vận đơn gốc.
Zim đưa ra bằng chứng là điều 4.II.(b) trên mặt sau của chứng từ để chứng minh rằng luật Mỹ phải được áp dụng cho chứng từ này. CTS không phủ nhận giá trị pháp lý của bằng chứng đó nhưng cho rằng việc áp dụng luật phải do tòa án quyết định.
Tòa cho rằng không áp dụng luật Mỹ vì điều khoản đó trên mặt sau của vận đơn là một điều khoản in sẵn (standard term). Mặc dù rõ ràng rằng điều khoản đó có tác động đáng kể đến quyền của người giao hàng (shipper’s right) nhưng điều khoản đó lại không được ghi lên mặt trước của vận đơn và không có lưu ý đặc biệt về vấn đề này. Vì vậy, việc chấp nhận vận đơn một cách thụ động của CTS không được coi là chấp nhận hay công nhận điều khoản đó. Phù hợp với nguyên tắc “quan hệ có ý nghĩa nhất” (most significant relationship principle) được nêu tại điều 5 trong Qui định của Tòa án Nhân dân Tối cao Trung Quốc đối với Vấn đề Áp dụng Luật trong Tranh chấp Dân sự có Yếu tố Nước ngoài hoặc Tranh chấp Hợp đồng Thương mại (the Supreme People’s Court Regulations on Issues of Application of Law in Hearing Foreign-Related Civil or Commercial Contract Disputes). Thẩm phán cho rằng luật Trung Quốc phải được áp dụng cho hợp đồng này.
CTS có phải chịu trách nhiệm không?
Khi đưa ra bản cam kết chịu trách nhiệm về việc sửa đổi chứng từ (correction guarantee), Zim lập luận rằng CTS đã hứa là chịu trách nhiệm về việc đổi giấy gửi hàng đường biển thành vận đơn nên CTS phải chịu trách nhiệm về hậu quả của việc phát sinh tranh chấp.
CTS cũng đưa ra bản cam kết chịu trách nhiệm về việc sửa đổi chứng từ nhưng CTS đặt vấn đề về tính đúng đắn của bằng chứng được đưa ra trước đó của bị đơn. Mặc dù CTS hứa là chịu trách nhiệm về việc yêu cầu thay đổi (giấy gửi hàng đường biển thành vận đơn) nhưng vấn đề trách nhiệm bồi thường phải được giới hạn chặt trẽ theo luật và không được giải thích theo hướng mở rộng trách nhiệm – đó là tổn thất của người vận chuyển là do CTS làm đơn không phù hợp (ví dụ như, họ không có quyền xin sửa đổi, hoặc người vận chuyển phải chịu thêm chi phí do CTS làm đơn xin sửa đổi).
Mặc dù Thẩm phán hoàn toàn khẳng định giá trị pháp lý của bản cam kết chịu trách nhiệm về việc sửa đổi chứng từ (correction guarantee) nhưng ông bác bỏ lý lẽ của Zim về vấn đề này. Thẩm phán cho rằng trách nhiệm đối với cam kết về việc sửa đổi chứng từ của CTS chỉ giới hạn ở những nghĩa vụ phát sinh của bị đơn từ việc sửa đổi chứng từ vận tải đó. Những thiệt hại mà Zim gây ra do trả hàng không thu hồi chứng từ cần thiết đã vượt quá phạm vi cam kết trách nhiệm của nguyên đơn. Do đó, bị đơn phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại do vi phạm hợp đồng.
Phán quyết
Căn cứ vào quy định của pháp luật hiện hành, Tòa chấp nhận yêu cầu đòi bồi thường của CTS về việc trả hàng không thu hồi vận đơn gốc, buộc Zim phải trả cho CTS số tiền là 47.764,60 đô la Mỹ và bác khiếu nại về những vấn đề khác của CTS.
Bài học kinh nghiệm:
Với thực tế qua vụ án nêu trên, để phòng tránh tranh chấp, chủ hàng, người thuê vận chuyển, người giao hàng (người gửi hàng), người giao nhận nên trao đổi trước và thỏa thuận bằng văn bản với các bên có liên quan về loại chứng từ sẽ sử dụng để xử lý phù hợp với ý định của mình khi thực hiện hợp đồng mua bán hàng hoá, hợp đồng giao nhận, hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Về phía chủ tàu/người vận chuyển, người giao nhận, sau khi biết ý định về loại chứng từ sẽ được sử dụng của các bên, cần trao đổi với đại lý trả hàng tại nơi trả hàng để chuẩn bị trước và giải quyết kịp thời những vấn đề có thể phát sinh./.
Ngô Khắc Lễ, Trọng tài viên VIAC
