Điều 162, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 (Chuyển nhượng vận đơn) nêu: “1. Vận đơn theo lệnh được chuyển nhượng bằng cách ký hậu vận đơn. Người ký hậu cuối cùng có quyền phát lệnh trả hàng trong vận đơn theo lệnh là người nhận hàng hợp pháp; 2. Vận đơn vô danh được chuyển nhượng bằng cách người vận chuyển trao vận đơn vô danh đó cho người được chuyển nhượng. Người xuất trình vận đơn vô danh là người nhận hàng hợp pháp; và 3. Vận đơn đích danh không được chuyển nhượng. Người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp”. Một câu hỏi được đặt ra là khi nào thì quyền chuyển nhượng vận đơn chấm dứt? Trên thực tế, chúng ta vẫn thấy vận đơn được “mua đi bán lại” trong khi tàu vẫn đang di chuyển từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng. Sau đó tàu dỡ hàng và giao cho người nhận hàng hợp pháp hoặc bằng vận đơn gốc hoặc bằng “Thư cam kết bồi thường” (Letter of Indemnity) có hoặc không có bảo lãnh của ngân hàng do vận đơn đến chậm. Vụ tranh chấp dưới đây về quyền chuyển nhượng vận đơn sẽ trả lời cho câu hỏi trên để bạn đọc tham khảo.
1. Các bên có liên quan: 1.1. Churchgate Nigeria Ltd (Công ty mua gạo; trong bài viết tắt là CN): Nguyên đơn; 1.2. Pace Shipping Co. Ltd (Chủ tàu/người vận chuyển): Bị đơn; 1.3. A Ltd:Công ty bán gạo; 1.4. B Ltd: Công ty bán gạo; 1.5. NBIC: Người hưởng (beneficiary) của thư tín dụng (Letter of Credit) do CN mở.
2. Nơi xét xử: Vụ việc được đưa ra trọng tài tại London. Chủ tàu/người vận chuyển thua kiện và đã kháng án. Tòa Thương mại xét xử và ra phán quyết. Hồ sơ tham chiếu: Pace Shipping Co. Ltd v Churchgate Nigeria Ltd [2009] EWHC, 1975 (Comm).
3. Diễn biến sự việc: CN mua gạo đóng bao (bagged rice) của 2 công ty A Ltd và B Ltd. Sau đó, CN yêu cầu ngân hàng GTB mở thư tín dụng (Letter of Credit) cho người hưởng là công ty NBIC. Đến lượt mình, NBIC lại mở thư tín dụng cho người hưởng là các công ty A Ltd và B Ltd. Các vận đơn đều ghi CN ở phần “Địa chỉ thông báo” (notify address) và các thưtín dụng do NBIC mở cho các người bán cũng ghi CN ở phần “địa chỉ thông báo”. Tiền hàng được trả cho những người bán theo thư tín dụng do NBIC mở. Gạo được vận chuyển từ Indonesia đến Nigeria và được dỡ tại một cảng Nigeria. Hàng được dỡ bằng một thư cam kết bồi thường (Letter of Indemnity) gửi cho chủ tàu/người vận chuyển. Một thời gian ngắn sau khi hoàn thành việc dỡ hàng, các bản vận đơn đã được GTB ký hậu (endorsed) và trao cho một nhân viên (employee) của CN. Việc giao nhận vận đơn diễn ra bình thường như những việc giao nhận chứng từ khác. CN khiếu nại đòi bồi thường hư hỏng và thiếu hụt hàng hóa với số tiền khoảng 500 nghìn đô-la Mỹ. Chủ tàu/người vận chuyển cho rằng CN không có quyền khởi kiện (no title to sue). Do không đạt được thỏa thuận nên vụ việc đã được đưa ra trọng tài ở Luân Đôn để giải quyết.
4. Cơ sở pháp lý: Phần 2(2)(a) của “Luật Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 1992” (Carriage of goods by Sea Act (COGSA) 1992) nêu: “Where, when a person becomes the lawful holder of a bill of lading, possession of a bill no longer gives a right (as against the carrier) to possession of the goods to which the bill relates, that person shall not have any rights transferred to him by virtue of subsection (1) above unless he becomes the holder of the bill – (a) virtue of a transaction effected in pursuance of any contractual or other arrangements made before the time when such a right to possession ceased to attach to possession of the bill…;” Điều khoản nêu trên quy định như vậy nhằm giải quyết một thực tế phổ biến là hàng hóa được dỡ và giao đúng cho người có quyền nhận hàng (correct person) nhưng là giao hàng (trả hàng) theo thư cam kết bồi thường (LOI) mà không nộp vận đơn gốc. Trong tình huống đó, hàng hóa không còn ở trên tàu và vận đơn coi như đã hoàn thành “sứ mệnh” của mình (exhausted). Thực tế phổ biến về việc nhận hàng theo LOI là một thời gian sau đó, có khi đến hàng tháng trời, người nhận hàng mới nhận được vận đơn qua con đường ngân hàng. Khi đó, vận đơn không còn khả năng chuyển nhượng bất kỳ một quyền nào của vận đơn nữa. Như vậy thật bất tiện vì người nhận hàng cần phải khiếu nại người vận chuyển theo vận đơn trong trường hợp này vì có hư hỏng và thiếu hụt hàng hóa. Do đó, COGSA 1992 hoàn toàn cho phép chuyển quyền sở hữu vận đơn thậm chí ngay cả sau khi hàng đã được dỡ ra khỏi tàu. Tuy vậy, để tránh tình trạng vận đơn bị “mua đi bán lại” mà không có liên quan gì đến hàng hóa, phần 2(2)(a) yêu cầu người khiếu nại phải trở thành người nắm giữ vận đơn theo một hợp đồng mà họ đã ký kết trước khi hàng được dỡ ra khỏi tàu. Điều này làm cho những công ty chỉ đơn thuần mua vận đơn để có thể khiếu nại người vận chuyển về hư hỏng, mất mát hàng hóa và những khiếu nại khác theo vận đơn, không thể thực hiện được ý định của mình. Nếu không quy định như vậy thì, ngoài những khả năng khác, có thể xảy ra việc mua vận đơn có mất mát, hư hỏng, hàng hóa để gán nợ, hoặc “bù trừ” nếu chủ tàu/người vận chuyển là “con nợ” trong một quan hệ thương mại, hàng hải hoặc dân sự nào đó. Hội đồng trọng tài với đa số (2 trong tổng số 3 trọng tài viên) đồng ý rằng NBIC đã có thể có quyền sở hữu đối với hàng hóa mà người giao hàng (shipper) chuyển giao cho họ, nhưng CN luôn luôn là người ủy thác (principals) theo các hợp đồng mua bán. Chủ tàu không đồng ý với phán quyết trọng tài như vậy nên đã kháng án.
5. Phán quyết của Tòa thương mại (Commercial court): Đồng ý với những bình luận của Thẩm phán Aikens trong vụ tàu “Ythan” (The Ythan) [2006] 1 Lloyd’s Rep. 457, Thẩm phán Teare lưu ý rằng mục đích của phần 2(2)(a) là không cho mua đi bán lại vận đơn (một cách bất hợp pháp). Nhóm từ “in pursuance of” nêu trong điều khoản đó có thể được hiểu một cách thích hợp nhất với nghĩa “hợp đồng hoặc thỏa thuận khác” (contractual or other arrangements), là lý do để chuyển nhượng vận đơn. Phép thử đó thường được thỏa mãn khi người cầm giữ vận đơn nhận được vận đơn do có quyền nhận theo hợp đồng hoặc thỏa thuận khác đã tồn tại trước khi vận đơn được sử dụng (spent). Tuy vậy, Thẩm phán Teare cho rằng phần 2(2)(a) còn có nghĩa rộng hơn nhiều (so với phần nêu trên) và có thể mở rộng thêm, ngoài việc giải thích chỉ dựa trên quyền được nhận vận đơn theo hợp đồng. Nhất trí với quy định như nêu trên của COGSA, theo thẩm phán Teare, hai trọng tài viên có quyền kết luận rằng nguyên nhân trực tiếp (immediate and proximate cause) của việc chuyển nhượng vận đơn là dựa vào hợp đồng mua bán và việc thanh toán tiền hàng theo hợp đồng cho người bán có liên quan của CN.
6. Kết luận: Người khiếu nại đòi bồi thường theo vận đơn phải chứng minh mình là người nắm giữ vận đơn hợp pháp (lawful holder) và việc có được vận đơn là do quan hệ hợp đồng hoặc thỏa thuận phù hợp khác trước khi hàng được dỡ ra khỏi tàu; nếu không thì khiếu nại có thể không được chấp nhận. Tuy vậy, người khiếu nại không cần phải đi quá xa trong việc chứng minh như vậy nếu như sự việc đã rõ ràng là mọi giao dịch đều đúng luật và không có gì cho thấy ý định của phía người nhận hàng là bán (sell) khiếu nại cho bên thứ ba một khi hàng đã rời khỏi tàu. Nếu ngày (date) của hợp đồng mua bán hàng hóa sớm hơn ngày dỡ hàng, thì dường như đây là bằng chứng suy đoán (prima facie evidence) rằng không có ý định mua đi bán lại vận đơn.
Ngô Khắc Lễ (Theo tài liệu: Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2015; International Trade and Commodities Legal Update, February 2010, Ince and Co.; Carriage of goods by Sea Act (COGSA) 1992)
