Khoản 1 Điều 198 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định: “Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận tải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng điều chỉnh phương thức vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụng đối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức”; khoản 4 Điều 24 Nghị định số 87/2009 NĐ-CP ngày 19/10/2009 về vận tải đa phương thức quy định: “Trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa xảy ra trong một công đoạn cụ thể của vận tải đa phương thức, mà ở công đoạn đó điều ước quốc tế hoặc pháp luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm khác, nếu hợp đồng vận tải được ký riêng cho công đoạn đó thì giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa sẽ được áp dụng theo quy định của điều ước quốc tế đó hoặc của pháp luật quốc gia đó”. “Phương thức vận tải nhất định của quá trình vận chuyển” hay “công đoạn cụ thể của vận tải đa phương thức” nêu trên được hiểu là đường bộ, đường sắt, đường biển hoặc đường hàng không. Nếu phương thức hay công đoạn “đường biển” chỉ bao gồm trách nhiệm theo quy tắc Hague-Visby từ “móc cẩu đến móc cẩu” (tackle to tackle) và hàng hóa bị hư hỏng khi đang được đóng vào công-te-nơ ở trên bờ để chuẩn bị bốc hàng lên tàu biển thì “phương thức” hay “công đoạn” nào được áp dụng? Vụ tranh chấp dưới đây cho thấy quan điểm của tòa án về việc áp dụng giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức ở vùng “chồng lấn” giữa 2 phương thức hay công đoạn mà người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng cần lưu ý.
Một người nhập khẩu Đan Mạch nhập hàng điện tử từ Thái Lan đã ký một hợp đồng vận tải đa phương thức (multimodal transport contract) với một người vận chuyển Đan Mạch để vận chuyển hàng từ Thái lan về Đan Mạch. Hợp đồng được ký kết phù hợp với Điều kiện kinh doanh chuẩn (General Conditions) của Hiệp hội giao nhận Nordic ( Nordic Association of Freight Forwarders – NSAB 2000). Theo điều kiện kinh doanh chuẩn này thì người kinh doanh vận tải đa phương thức (multimodal carriage operator) có thể giới hạn trách nhiệm ở mức 8,33 Quyền rút vốn đặc biệt – SDR (Special Drawing Rights) cho mỗi ki-lô-gam hàng hóa bị tổn thất. Tuy vậy, NSAB 2000 cũng có điều khoản liên về vận chuyển theo chuỗi – đa phương thức (network clause) như sau:
“Nếu một phương thức vận tài (mode of transport) nào đó đã được các bên hoàn toàn đồng ý hoặc nếu như chứng minh được rằng mất mát, thiệt hại, hư hỏng hay chậm trễ xảy ra khi hàng hóa đang được vận chuyển bằng một phương thức vận tải cụ thể thì người giao nhận sẽ chỉ phải chịu trách nhiệm theo luật áp dụng cho phương thức vận tải đó”. Hai lô hàng riêng biệt được đóng trong thùng gỗ và vận chuyển bằng công-te-nơ đến Đan Mạch trong tình trạng bị hư hỏng. Hư hỏng được xác định là do nước ngọt (freshwater) đã ngấm qua thùng gỗ làm cho hàng bị hỏng (corrosion). Không có lý do gì để cho rằng tổn thất là do bao bì hàng hóa (packing) không phù hợp vì người nhận tuần nào cũng nhận những lô hàng tương tự như vậy trong suốt 10 năm qua và hàng đều được đóng trong những thùng gỗ tương tự nhưng chưa bao giờ bị tổn thất khi hàng đến.
Trong quá trình xét xử, có thông tin rằng những thùng gỗ đã được vận chuyển bằng xe ôtô tải từ kho của người gửi hàng đến cảng Bangkok và tại đây, hàng được đóng vào công-te-nơ để vận chuyển bằng tàu biển đi Singapore. Ngay khi đến Singapore, cả hai lô hàng đã được rút ra khỏi công-te-nơ và đóng cùng với những hàng hóa khác vào công-te-nơ để chuyển tiếp lên những tàu khác trên đường đi đến Hamburg. Sau khi dỡ hàng tại Hamburg, những công-te-nơ này được kéo bằng đường bộ đến Đan Mạch. Người ta cho rằng đã có mưa rất to ở Singapore khi đóng những thùng hàng này vào công-te-nơ cùng với các hàng hóa khác.
Người bảo hiểm hàng hóa của người nhập khẩu sau khi trả tiền bồi thường tổn thất đã khởi kiện người vận chuyển. Người bảo hiểm cho rằng người vận chuyển phải chịu trách nhiệm theo quy định của NSAB 2000 và có thể được giới hạn ở mức 8,33 SDR đối với mỗi ki-lô-gam hàng bị tổn thất. Người vận chuyển thì cãi rằng trách nhiệm mà họ phải chịu chỉ giới hạn ở mức 2 SDR đối với mỗi ki-lô-gam hàng bị tổn thất theo quy tắc Hague-Visby. Họ còn bổ sung rằng các bên đã đồng ý vận chuyển hàng bằng đường biển từ Thái lan đến Đan Mạch và cho rằng tổn thất xảy ra tại Singapore trong khi những thùng hàng được được trông coi, bảo quản tại của người vận chuyển đường biển tại bến cảng. Vì vậy, áp dụng quy tắc theo chuỗi vận chuyển (đa phương thức) của NSAB 2000 có nghĩa là trách nhiệm phải được xác định theo quy tắc Hague-Visby. Tòa án Thương mại và Hàng hải (The Maritime and Commercial Court’s decision of February 7 2014 (Case S-16-12)) cho rằng trách nhiệm của người vận chuyển phải được xác định trên cơ sở của NSAB 2000, kể cả điều khoản về chuỗi vận chuyển – đa phương thức (network clause). Tòa nhận thấy không có cơ sở để chứng minh là có “một phương thức vận tài (mode of transport) nào đó đã được các bên thỏa thuận”. Tuy vậy, tòa cũng nhận thấy rằng tổn thất hầu như chắc là đã xảy ra trên bến cảng Singapore. Trên cơ sở này, tòa quyết định rằng trách nhiệm của người vận chuyển phải được xác định theo luật áp dụng cho phương thức vận tải phù hợp với thực trạng là hàng hóa đang trong giai đoạn ở cảng biển thuộc chuỗi vận chuyển (đa phương thức).
Theo luật Đan Mạch thì Quy tắc Hague-Visby được áp dụng cho trường hợp này và Quy tắc này cũng áp dụng cho trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng đang nằm tại cảng biển. Do đó, theo luật Đan Mạch, cái gọi là nguyên tắc “từ móc cẩu đến móc cẩu”(tackle-to-tackle) của Quy tắc Hague-Visby đã bị bãi bỏ. Người vận chuyển không có quyền từ chối trách nhiệm đối với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa xảy ra tại cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ hàng trước hoặc sau hàng đã qua lan can tàu (ship’s rail) miễn là hàng hóa đang được bảo quản. chăm sóc bởi người vận chuyển hoặc người làm công hay đại lý của họ. Vì những lẽ trên, tòa quyết định người vận chuyển được giới hạn trách nhiệm ở mức 2 SDR cho mỗi ki-lô-gam hàng hóa bị tổn thất.
Phán quyết của tòa là một sự khẳng định rõ ràng cho việc áp dụng nguyên tắc trách nhiệm theo chuỗi vận chuyển (đa phương thức) theo luật Đan Mạch.Việc áp dụng quy tắc Hague-Visby có nghĩa là Quy tắc này có giá trị bắt buộc thực hiện khi hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển trên biển và trong thời gian tại cảng. Tuy vậy, có điểm không rõ là luật nào sẽ được áp dụng nếu tổn thất xảy ra trong chặng vận chuyển (transport leg) mà ở đó không có luật áp dụng ở Đan Mạch. Chẳng hạn như, nếu tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng đường bộ ra cảng biển ở Thái Lan. Trong trường hợp này, Đan Mạch không có luật áp dụng cho chặng vận chuyển bằng đường bộ đó.
Ngô Khắc Lễ (Giới thiệu và dịch theo tài liệu của International Law Office, London, ngày 25/6/2014)
