Khoản 2 Điều 157 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 ("Bộ Luật") nêu: "Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người gửi hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc chưa nhận được sự bảo đảm thỏa đáng. Các khoản nợ này bao gồm giá dịch vụ vận chuyển, các chi phí khác theo quy định tại khoản 1 Điều này và chi phí đóng góp vào tổn thất chung, tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hóa. Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính lãi theo lãi suất áp dụng tại ngân hàng giao dịch liên quan" và Điều 112 cũng của Bộ Luật này viết: "Các quy định về thanh toán giá dịch vụ vận chuyển, xử lý hàng hóa bị lưu giữ, tiền bán đấu giá hàng hóa tại các điều 157, 158, 167 và 168 của Bộ luật này được áp dụng tương tự đối với việc vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến".
Tuy vậy, việc lưu giữ hàng trên thực tế để đòi nợ thường là vấn đề rất phức tạp ngay cả với nhiều công ty luật chuyên ngành có nhiều kinh nghiệm khi tàu được cho thuê theo chuỗi - có nhiều người vừa là người thuê tàu vừa là chủ tàu danh nghĩa  (disponent owner); vừa là người thuê vận chuyển vừa là người vận chuyển.  Vì vậy, tham khảo ý kiến về vấn đề nêu trên là rất bổ ích để có thể xử lý phù hợp khi cần thiết. Dưới đây là nghiên cứu của công ty luật Wikborg Rein, Oslo, do Văn phòng Luật Quốc tế, Luân Đôn (International Law Office, London) giới thiệu ngày 23/12/2015 bằng tiếng Anh.
Trên thị trường vận chuyển/thuê tàu hàng rời khô (dry bulk) khi người thuê vận chuyển hoặc người thuê tàu không trả cước vận chuyển hoặc tiền thuê tàu, đối tác của họ thường xem xét liệu có thể lưu giữ hàng trên tàu được thuê (chartered vessel) để được trả tiền một cách tự nguyện hoặc đưa ra tòa để xin bán hàng nếu cần thiết.    
Vấn đề này thường liên quan đến việc xem xét vận đơn theo mẫu Congenbill để xác định liệu điều khoản lưu giữ hàng theo hợp đồng có được áp dụng hay không theo quy định tại Điều 1 ở mặt bên kia của vận đơn mà điều này viện dẫn (incorporate) "tất cả điều khoản và điều kiện, biệt lệ và miễn trừ của Hợp đồng có ngày ghi ở trang bên kia” ("all terms and conditions, liberties and exceptions of the Charterparty, dated as overleaf"). Vấn đề phức tạp này sinh khi:
- Không  ghi ngày ký hợp đồng ở trang bên kia và có nhiều hợp đồng trong một chuỗi (charterparties in a chain) mà hợp đồng nào cũng có thể áp dụng; hoặc 
- Nhiều hợp đồng trong một chuỗi hợp đồng có cùng ngày ký hợp đồng.     
Vì vậy, vấn đề đặt ra là điều khoản lưu giữ hàng của hợp đồng nào được áp dụng và áp dụng cho khoản nợ nào. 
Lưu giữ hàng trong hợp đồng theo luật Anh (Charterparty liens under English law)
Theo luật Anh, không ghi ngày ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa  trên mặt phía bên kia của vận đơn Congenbill không làm cho hợp đồng không được viện dẫn vào vận đơn. Khi chỉ có một hợp đồng trực tiếp với chủ tàu chính, việc dẫn chiếu được áp dụng là vấn đề không cần phải bàn cãi. Tuy vậy, vấn đề trở nên phức tạp khi có:       
- Một hợp đồng thuê tàu định hạn chính (a head time charter);
- Một hợp đồng thuê tàu định hạn phụ (a sub-time charter);
- Một hợp đồng vận chuyển theo chuyến chính (a head voyage charter) và
- Một hợp đồng vận chuyển theo chuyến phụ (a sub-voyage charter).
Hợp đồng nào trong số bốn hợp đồng này sẽ được viện dẫn? Chủ tàu thường cho rằng hợp đồng chính sẽ được viện dẫn (vì rằng họ đã ký hợp đồng này). Cũng giống như vậy, người nhận hàng theo vận đơn thường lập luận rằng hợp đồng vận chuyển theo chuyến phụ sẽ được viện dẫn vì đây là hợp đồng mà họ biết khi thu xếp vận chuyển. Tuy vậy, luật của Anh có quy định khác.   
Xuất phát điểm, là theo hợp đồng thuê tàu định hạn, người thuê tàu định hạn có quyền đối với việc ký phát vận đơn, miễn là vận đơn phản ánh đúng biên lai thuyền phó (mate’s receipt). Người thuê tàu định hạn cũng có quyền ra lệnh cho thuyền trưởng và có quyền điều hành trong hoạt động khai thác tàu (commercial business). Như vậy, hợp đồng thuê tàu định hạn có ảnh hưởng lớn nhất đến chuyến đi (voyage) vì chắc chắn phải có một người thuê tàu định hạn là một bên của hợp đồng.     
Tuy vậy, vì vận đơn Congenbill chỉ liên quan đến một chuyến đơn (single voyage) nên hợp đồng thích hợp nhất phải là một hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Do đó, luật Anh không còn cách nào khác (hesitantly) là phải quy định rằng hợp đồng được áp dụng là hợp đồng mà người thuê định hạn là chủ tàu danh nghĩa (disponent ơwner) ký với người thuê vận chuyển của hợp đồng vận chuyển theo chuyến chính. Hay nói cách khác, trong trường hợp nêu trên, những điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến chính giữa người thuê định hạn của hợp đồng thuê tàu định hạn phụ với người thuê vận chuyển của hợp đồng vận chuyển theo chuyến chính sẽ được viện dẫn vào vận đơn Congenbill.      
Điều này làm nảy sinh một vấn đề tiếp theo: nếu vận đơn là vận đơn của chủ tàu điều chỉnh quan hệ giữa chủ tàu chính và người nhận hàng thì thực hiện việc cầm giữ hàng theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến chính đối với vận đơn đó như thế nào khi hợp đồng nói đến tiền cước vận chuyển phải trả cho người thuê định hạn phụ - người không phải là một bên trong vận đơn? Có phải là việc tiền cước vận chuyển bị giữ không được trả cho chủ tàu chính sẽ làm cho việc cầm giữ không thực hiện được? Theo luật Anh thì không phải như vậy. Với điều kiện là người thuê vận chuyển chính vẫn phải trả tiền cước vận chuyển cho người thuê tàu định hạn phụ thì người thuê tàu định hạn phụ có thể đề nghị người thuê tàu định hạn chính yêu cầu chủ tàu chính thực hiện quyền lưu giữ hàng thay mặt họ (họ phải chịu mọi chi phí, trách nhiệm có liên quan). Chủ tàu chính hành động với tư cách người được ủy thác (trustee) trong trường hợp lưu giữ hàng như vậy và yêu cầu người thuê tàu định hạn phải trả chi phí liên quan đến việc lưu giữ đó.                  
Làm những việc như trên có thể gặp nhiều khó khăn nhất là khi họ đã thu đủ tiền thuê tàu và bản thân không có lợi ích gì trong việc thu hộ tiền cước vận chuyển cho người thuê  tàu định hạn. Tuy vậy, nếu chủ tàu chính không thực hiện việc lưu giữ hàng, họ có thể phải đối mặt với lệnh dừng tàu để thu tiền cước vận chuyển của người thuê tàu định hạn. Chủ tàu chính có thể lập luận rằng làm như vậy là vi phạm quy định của  vận đơn Congenbill đối với người nhận hàng trong khi người thuê tàu định hạn lại có thể trả lời rằng họ có quyền ra lệnh như vậy (kể cả quyền ra lệnh cho chủ tàu chính về cách thức thực hiện các quyền theo vận đơn như thế nào). Do đó, nếu chủ tàu chính từ chối không thực hiện việc lưu giữ hàng thì họ đã vi phạm nghĩa vụ theo thỏa thuận. Việc phân tích đúng sai của mọi vấn đề về lưu giữ hàng trong những trường hợp nêu trên là rất phức tạp nhưng đứng trước tình thế như vậy, chủ tàu chính thường lựa chọn phương án tốt hơn là thực hiện quyền lưu giữ hàng để tránh bị người nhận hàng theo vận đơn khiếu nại, đặc biệt là khi họ đã được người thuê tàu định hạn bảo đảm bồi thường thiệt hại về việc lưu giữ hàng.        
Tóm lại, về tổng thể hợp đồng, nhìn chung, không có vấn đề gì nhưng những tình huống riêng biệt của mỗi tranh chấp (về việc lưu giữ hàng) phải được nghiên cứu kỹ lưỡng để xem có thể vận dụng được không. Cần lưu ý như vậy và khi tiến hành việc lưu giữ hàng theo vận đơn Congenbill, dường như luật  Anh, trước hết, xem xét đến hợp đồng vận chuyển theo chuyến chính - là nguồn các điều khoản phù hợp để viện dẫn vào vận đơn Congenbill - trừ khi một hợp đồng khác có giá trị vượt trội (unless another charter is expressly identified), và điều này chắc sẽ còn phải tranh luận./.       

Ngô Khắc Lễ 
Theo tài liệu của Văn phòng Luật Quốc tế, Luân Đôn (International Law Office, London)