Các hãng vận tải phát đi các tín hiệu nguy hiểm
Các hãng tàu tuyến xuyên Thái Bình Dương đang tìm cách ngăn chặn sự chảy máu trong cơn suy thoái bằng cách thử tăng giá, nhưng vẫn không có hàng.
Khi các hãng tàu biển tuyến tới bờ Đông Thái Bình dương đưa ra kế hoạch tăng giá cước 50% để đáp ứng với thị trường bán lẻ đã ấm lên và có lượng hàng hóa chuyển động, nếu không lầm thì đó là một cố gắng tuyệt vọng trong thời buổi suy thóai và những động thái đó có rất ít khả năng thành công.
Có điều lạ xảy ra sau đó. Các hãng tàu chấm dứt chào giá thấp dưới 700USD/40’ từ châu Á tới bờ Tây. Một số hãng đã trên thực tế đã thỏa thuận với nhau và thống nhất tăng 50-100USD tạo ra đợt tăng giá đầu tiên trong tháng. Hiện tại, một vài hãng tàu đang công bố việc tăng biểu cước, có lẽ đó là một dấu hiệu cho thấy rằng đó phần lớn là những giải pháp tuyệt vọng. Hãng tàu OOCL, một trong công ty có tình hình tài chính ổn định hơn cả, tuần trước đã đưa ra mức tăng 500/ 40’ trong biểu cước của hãng. Trong khi biểu cước hiếm khi thể hiện giá thật của các hợp đồng vận tải lớn do có sự chiết khấu tùy theo sản lượng, thì động thái của OOCL là đặt một bước đệm cho việc đàm phán tăng giá với các hợp đồng vận tải lớn.
Trong tình hình sản lượng container có tăng theo thời vụ thông thường thì một vài bước đi thăm dò đang được tiến hành và có thể hãng tàu sẽ có khả năng chặn được sự thua lỗ ngiêm trọng trên chính tuyến tới Mỹ mà lẽ ra phải là tuyến có lãi nhất.
TSA (Transpacific Stabilization Agreement) - một liên minh 14 hãng tàu vận chuyển hàng xuất khẩu từ châu Á đi Mỹ đã gây ngạc nhiên cho hầu hết các bên kể cả các chủ hàng hôm 7/7 bằng một thông báo tăng giá 500USD/40’ hiệu lực từ 10/8. Tuyên bố này chỉ có tính chất định hướng bởi bản thân TSA không có quyền ép thực hiện.
Tuy vậy đó là một tuyên bố mạnh mẽ nhất trong số tất cả các hãng tàu lớn vận tải đa phương thức toàn cầu (từ đường bộ, hàng không tới vận tải biển), rõ ràng rằng đây là một bước nhảy ngược về giá , nó đã song hành với xu hướng kết thúc giai đọan suy giảm nhu cầu.
Thông báo gây sốc mới chỉ xuất hiện trong vài tuần qua và trong một vài vụ việc gần đây sau khi các hãng tàu đã kết thúc đàm phán hợp đồng lớn với mức giá khỏang 1000USD/40’ từ châu Á tới bờ Tây và 1700USD cho mọi tuyến tới bờ Đông nước Mỹ
Điều gì đã thay đổi đáng kể như vậy trong một thời gian ngắn ? khiến cho các hãng tàu nghĩ rằng họ có thể tăng giá tới 50%? Ông Brian Conrad, người điều hành liên minh TSA, cho biết đơn giản là con số thua lỗ của các hãng tàu đã trở nên quá mức chịu đựng. Ông nói : Mỗi tuần, màu đỏ (chắc là sàn CK) đã cuốn đi 100 triệu đô tiền lỗ
Theo một báo cáo gần đây về dự báo thị trường Container do tổ chức tư vấn vận tải biển Drewry tại London, các nhà vận tải biển trên tòan cầu đã mất quá nhiều tiền đến mức họ sẽ phải đào xới kiếm từ ngành công nghiệp 20 tỷ Đô để lấp vào cái lỗ đen vào cuối năm nay.
Chỉ số cung cầu Drewry (tính bằng sự cân bằng gữa cung – tải trọng tàu và cầu - của chủ hàng cho 100 tàu) đã rớt xuống 83.4 điểm. Đây là mức thấp nhất (ở tình trạng nhu cầu của chủ hàng thấp hơn trọng tải tàu) từ khi nó ở mức 90.3 vào năm 2001. Báo cáo nghiên cứu của Drewry còn dự báo mức rơi xuống nữa tới 76.9 điểm vào năm 2010
TSA đang sở hữu các con số thua lỗ đau đớn. Giá cước tuyến bờ Đông TBD vào cuối tháng 5 đã thấp hơn năm ngóai 1000-1200USD/40’. Vì vụ đắm giá đầu năm nay mà các hãng tàu đã phải đàm phán các hợp đồng vận chuyển để mong vượt hòan tòan ra khỏi tình trạng hỏang lọan.
Các hãng tàu đang đối mặt với tình hình thương mại thế giới tồi tệ nhất từ sau cuộc đại suy thóai năm 1930, sau đó 20 năm là bình minh của thời đại vận tải container. Họ đang thua lỗ, mất tiền trên mọi tuyến vận tải và tình hình mất cân đối cung cầu sẽ còn tồi tệ hơn trước khi nó hồi phục vì các xưởng đóng tàu bàn giao các con tàu khổng lồ đã được đặt đóng từ mấy năm trước khi thương mại tòan cầu còn bùng nổ. Ông Gianluigi Aponte - Chủ tịch hãng tàu MSC (một trong những hãng phát triển nhanh nhất trên thế giới) tại lễ đặt tên một tàu ở Barcelona cuối tuần qua đã cho biết hãng tàu đã tăng công suất đội tàu hơn 10 phần trăm kể từ đầu năm. MSC có thêm 12 tàu 11.000 - 14.000-TEU mà theo lịch sẽ bàn giao trong năm nay. Tuy nhiên, MSC cũng đã để lộ ra ý họ có thể cho tàu lay-up, nếu giá cước không cải thiện. Sự sợ hãi của các Hãng tàu là điều dễ hiểu, xét tới sự giao nhau của đường cầu yếu và đường cung tải trọng tàu đang dư thừa thì tình hình này có thể còn kéo dài qua năm 2010.
Các chủ hàng (Shippers) có thể động lòng trắc ẩn với hãng tàu, nhưng họ không thể thông cảm. Andrew Traill, một người kỳ cựu với 20 năm trong nghề vận tải và hiện nay là chủ báo shippersvoice.com, nói rằng các khách hàng nhìn nhận các vấn đề của hãng tàu như là kết quả của tình trạng quản lý tồi và ngạo mạn. Trail nói : đó không phải là những từ ngữ của tôi, mà là của họ. Trong tháng tư, liên minh TSA đã cảnh báo các thành viên rằng giá cước thấp chắc chắn sẽ dẫn đến phá sản. Tiếp theo đó, các hãng tàu đã lên tiếng với các khách hàng về việc liên kết lại trong lĩnh vực vận tải đang ở tình trạng đổ vỡ về tải trọng tàu và sự tụt giá theo đường thẳng để họ tồn tại.
Các hãng tàu cố gắn việc tăng giá bất hợp lý bằng việc nói đến tình trạng phá sản trong tương lai và tình thế nghiêm trọng về tàu sẽ gây tác hại cho chính khách hàng. Các chủ hàng cũng đã nhận thức đúng về các báo cáo rằng ngân hàng và các nhà đầu tư trong những tuần gần đây đã trợ giúp các công ty tàu có vấn đề như CSAV (Chi lê) Hapag Loyd (Đức) và ZIM (Israel). Một số công ty tàu châu Á đang được chính phủ mua hoặc đang được gắn chặt vào chính phủ và Ngân Hàng
“Trong khi không thể có những hầu bao đầy, thì mức tài trợ hiện tại cần phải đủ để các hãng tàu đi qua hết năm nay” ông Bingham nhận định vậy. Trên thực tế, lượng hàng container nhập khẩu hàng tháng đang tăng trên các tuyến lớn Đông –Tây cho tới mùa cao điểm về vận tải hàng năm.
Nigel Gault, nhà kinh tế trưởng của IHS Global cho biết trong báo cáo ngày 13/7 rằng nhập khẩu sẽ tăng trong nửa cuối năm 2009 vì nhu cầu của Mỹ đã hồi phục và cần phải quay lại vòng dự trữ hàng hóa
HIS không tin rằng hàng hóa tăng có tính thời vụ sẽ dẫn đến các dấu hiệu về tăng giá cước. Thay vào đó, hãng tàu sẽ gia tăng được doanh thu chủ yếu là dựa trên số lượng hàng hóa nhiều hơn vào cuối mùa hè và mùa thu. Trong hòan cảnh đó, Bingham cho biết, hãng tàu có thể sống sót, và một ngày nào đó họ có thể khởi sắc lại nếu như họ thi hành được chính sách giá. <!--[if !supportLineBreakNewLine]--><!--[endif]-->
Ngay cả trong thời gian khó khăn này, hệ số sử dụng tàu còn đang kha khá. Theo TSA, các tàu đến bờ Tây vào cuối tháng sáu đã được hoạt động tại 86% tải trọng và hệ số sử dụng tàu bình quân từ châu Á đến bờ biển phía Đông đã được 82 phần trăm. Tuy vậy, các hãng tàu lại tham gia vào các cuộc chiến tranh giá cước. Một hoặc hai hãng chào giá 900USD từ Hồng Kông đến Los Angeles, và một số hãng khác có giá phù hợp hoặc giảm giá của mình đến 850USD. Một NVO (non-vessell operator) nhận được cam kết từ các khách hàng cho 100 container với giá 800USD và sẽ mua tới mức mà hãng tàu chấp nhận được. Đừng bao giờ nghĩ rằng hãng tàu đã mất tiền cho mỗi container mà họ chuyên chở. Không có hy vọng Shipper chấp nhận tăng giá 500USD/40’ vào mức giá hiện tại là 1000USD. Hãng tàu đã không thể có thêm 500USD tăng thêm khi thương mại còn nhộn nhịp, và sau hết mức giá đã đạt 2500USD. Ngoài ra, chẳng có ông xếp khai thác tàu nào dám báo cáo lên cấp trên rằng hóa đơn tính cước đã tăng lên 50% có thể bị đốt ngay tại chỗ.
Điều này đặc biệt đúng cho những đợt giảm giá lớn và với giá bán lẻ cố định khi người ta họat động trong biên độ hẹp và vẫn có chút lợi nhuận từ thời buổi giá rẻ hiện nay. Các cửa hàng gia đình 1 Đola ở Mỹ, trong các báo cáo tài chính quý 3 cuối tuần qua, nói rằng đã tăng doanh số từ 34.6 tới 36.2% một phần do chi phí vận chuyển hạ.
Nhưng các chủ hàng có lý trí không mong đợi các hãng tàu sẽ tiếp tục vận chuyển hàng hóa để thua lỗ. Các nhà nhập khẩu nói chung thừa nhận rằng họ có thể chịu đựng mức tăng giá 100 đến 150USD cho mỗi cont 40’, ít nhất cho tới qua mùa cao điểm. Các nhà nhập khẩu cũng căng thẳng, tuy nhiên, họ không thể chấp nhận ngay cả một mức tăng giá vừa phải, trừ khi giá của các đối thủ cạnh tranh cũng tăng tương ứng. Các Hãng tàu đang yêu cầu các bên để họ có thể tăng giá, Dave Akers, Chủ tịch hiệp hội các chủ hàng đồ chơi cho biết như vậy. Điều đó có thể được, miễn là tất cả mọi người ở trong tình trạng cạnh tranh, ông nói. Các nhà điều hành vận tải khôn ngoan, trong khi đó, biết rằng họ buộc phải thi hành chính sách giá của họ, đặc biệt là hiện nay lưu lượng có gia tăng trên tuyến bờ Đông Thái Bình Dương. Mức giá hiện nay là không thể chịu đựng được. Mỗi hãng phải tiến lên phía trước tùy theo các hợp đồng của mình, Frankie Lau, Giám đốc tiếp thị của OOCL nói. Các Hợp đồng thì khác nhau giữa hãng này với hãng khác và khác nhau giữa các khách hàng của cùng một hãng tàu, Lau nói. Một số hợp đồng cho phép mở ra sự thỏa thuận lẫn nhau giữa hãng tàu và shipper. Một số hợp đồng khác cho phép thay đổi giá căn cứ vào những diễn biến của giá thị trường
Các hợp đồng khác thì không cho phép tăng giá trong suốt thời gian thỏa thuận, nhưng hãng tàu vẫn có thể ký những thỏa thuận này. Hãng tàu lưu ý là khi giá giảm, shippers không ngần ngại gì đòi sửa đổi hợp đồng của họ. Cũng vì lẽ ấy, một số khách hàng bị yêu cầu đàm phán lại sẽ xem xét tới hãng tàu hoặc hãng Forwarder khác. Lau nói rằng bất kỳ hãng tàu nào theo chính sách của TSA và áp dụng tăng giá 500USD từ giữa tháng 8 sẽ phải chuẩn bị sẵn sàng cho các cuộc thương lượng khó khăn. Nó sẽ bung ra rất nhiều cuộc thảo luận giữa bây giờ và sau đó, ông nói.
VŨ NINH - GEMADEPT